Car Mania Blog banya

★BMW X6 Part3★

2008-09-20T14:02:00.001+09:00

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●Filled with the most advanced chassis control technology●

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ただ、やはりAxelを踏み続ける熱い気持ちを、最近の逆風が冷やしてしまう場面もありそうだ。だが、X6はAxelに足を乗せる程度の踏み加減でも心地よい速域を保つことが可能だ。さらに、舞台が山岳路なら在り来たりのSUVでは想像さえできないような操縦性と安定性が確かめられる。なぜかといえば、X 6には最先端のChassis制御技術が満載されているからだ。

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まず、速度によってSteeringのGearratioを連続可変制御するActive Steeringが威力を発揮。低中速域では速めのGearratioを保つので、Steering操作に対して鋭い応答性を示す。特に、Hairpin curveのような低速Cornerでは、Bodyの大きさを持て余すことなく身軽な足取りでクルッと向きを変える感覚が確かめられる。あまりにも応答性が鋭すぎるとCoupeとはいえ車高が高いので危なっかしい印象になりかねないが、Damperの減衰力とStabilizerの強さを連続可変制御する Adaptive Driveを装備するので、Bodyのムダな動きが抑えられている。そのため、4輪の踏ん張りを効かせながら路面にグッと腰を落としたような安定性を際立たせた姿勢でCornerを駆け抜けることができる。

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さらに、前後の駆動配分はxDriveにより、Rearの左右の駆動配分は新開発のDynam ic Performance Controlを連携させ最適な制御を実現している。Meterの間にある駆動力のMonitorsに視線を飛ばすと、Axel操作やSteering操作に合わせて目まぐるしく前後とRear左右の駆動配分の度合いが変化していることがわかる。たとえば、下り勾配のCornerに高い速域で進入する際には安定性を損なう可能性がある。そんな場面では、右CornerならRearの左側の駆動配分を大きめ（つまりEngine brakeを多めに効かせて）にして安定性を確保。……と思ったら、安定性の確保が済んだと見えて瞬時に右側に駆動配分（まだEngine brakeを効かせている）が移行。Axelを踏み始めると、その瞬間に再び左側の駆動配分を大きめにして操縦性を向上させるといった制御が実施される。

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※右Cornerの場合、右にBrakeをかければ曲がりやすく、左にBrakeをかければ曲がりにくくなる。車両安定制御を行わないと高速 Corner進入時には曲がりすぎることがあるが、X6はAxel Offでも駆動配分できるため、左後輪の駆動配分を大きくして左にEngine brakeを利かせて（曲がりにくくして）安定させ、進入後は逆に右後輪の駆動配分を大きくして曲がりやすくすることが可能。

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そうした技術の背景には、基本性能に対するBMWならではのこだわりがある。前後重量配分は、50.7：49.3とほとんど完ぺきなBalanceを実現。それだけに、本格的なSports CarのつもりでCornerを攻めても、Steering 操作の通りにRailに乗って走るような正確な操縦性が実感できる。Cornerの立ち上がりで、強引にAxelを踏み込むような操作をしない限り、狙った走行Lineを外すことはないはずだ。にもかかわらず、Chassis制御技術を含め違和感はまったくない。Fancy That is al so the X6 and the integration of the fun ctions of individual control is the effe ct of Integrated Chassis Management。

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★BMW X6 Part2★

2008-09-18T13:39:00.003+09:00

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●Highway cruise, the 10.0 km / L to exceed●

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こうした市場動向を予測していたかのような数々の取り組みは、実はBMWの開発ConceptであるEFISHENTO dynamicsを具現化した結果でもある。効率的に高性能化を実現するというConceptが効果をもたらしていることは、今回の試乗でも確かめることができた。xDrive 35iを高速道路の流れに合わせて走らせると、燃費が10.0km/L台を下回ることがない。軽量化されているとはいえ、車重が2250kg に達するX6の燃費としては大いに評価できる。

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同じEngineを積む135iCoupeや335iCoupe なら、車重が軽いため高速道路の流れに合わせるだけであればTurbochargerの過給効果に頼ることなく走り続けることができる。だが、X6になるとそうもいかずわずかな速度調整でも過給効果を発揮しながら力強さを立ち上げている感覚が伝わってくる。それでも燃費が大幅に損なわれないのは、高精度Direct Injection の威力により最適化された燃焼制御が実現できているからだ。

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燃費はさておき…、といった場面ならX6 は高性能EngineがもたらすDynamicな走りを楽しませてくれる。xDrive 35iのEngineは、Axelを操作に対して素早い応答性を示す。低回転域から過給効果は発揮されているが、応答性においてはTurbochargerの存在を意識しない。しかも、ほぼ全回転域で十分なTorqueを保つのでEngine 回転数の上昇に対して一直線にPowerが立ち上がる。

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そして、高回転域ではEngineが快音を響かせながらLimiting Levの7000rpmまで一気に吹き上がる。この、胸の空くようなEngi ne特性を6速ATをManual operationすることにより思いのままに引き出すことができる。Feather Touchで扱えるElectronic selectorをD-Rangeから左に倒し、Steeringの裏側にあるPaddleを指先で叩けば瞬時にShift up / downが可能だ。Paddleに指先が触れてからShiftが完了するまでの時間は一般的なATの半分であり、電気的な反応時間は 0.1秒を誇るだけのことはある。しかも、Shift downの際にはEngineが自動的に回転合わせをするので歯切れのいい排気音を発する。そうした刺激に誘われて、より積極的な走りに挑みたくなるあたりはBMWに共通する特徴だ。

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★BMW X6 Part1★

2008-09-18T13:39:00.001+09:00

Car_BMW_X6

●The market is discounting the news, trends and headwinds?●

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原油価格の高騰が続き、Summit Lake Toyaでは温室効果Gas削減の長期目標についての議論がされるなど大排気量 Engine搭載Modelの市場は逆風状態だ。とくに、主要な市場である北米では中型を含めたSUV市場の動きが逆風に押し戻されるように急減速。TOYOTAはMiss issippiに建設中の新工場で生産予定だったHighlander（Kluger in Japan）を Hybridの主力ModelであるPriusに切り替えたほどだ。そんな市場動向にある中で、BMWはSAV（Sports Activity Vehicle）に続く独自CategoryとなるSAC（ Activities sports coupe）を掲げたX6 を投入してきた。

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もし、X6が単に奇を衒っただけのSUVのCoupe versionだとしたら、世の中の空気が読めなかった失敗作ということになりかねない。だが、実際には逆だった。BMWは世の中の空気どころか、逆風さえも予測していたかのような市場に対する合理的な回答を用意していたのだ。その内容をここで紹介するまでもなく、X6のStylingは見る人の心を動かす力を持っている。逆風に対してもX6の周りだけは空気がそよいでいるような、Coupeらしい滑らかなStylingを実現しているのだ。実際に、流麗なCoupeとしてDesignされた結果、X6 は在り来たりなSUVでは成し得ない空気抵抗係数0.33を達成している。当然、それは燃費の低減に結びつきGreenhouse gas として問題にされているCO2の排出も抑えられる。

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さらに、BodyはLightweight Intelligent Technologyを採用し、構造だけに頼ることなくSupport barなどを適正配置して髙剛性化と軽量化を両立。しかも、Bonnetは Aluminum、Front fenderは樹脂製とし、軽量化に対する取り組みには抜かりがない。なおかつ、BMWの承認Tireとしての基本性能を満たしながら転がり抵抗を低減している。軽量化とTireの転がり抵抗の低減は、やはり燃費の低減に結びつく。

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もちろん、核心となるのはEngineだ。X6のx Drive 35iは、Parallel twin-turboと高精度 Direct Injection（直噴）を備える3.0Lの直列6気筒を搭載。このEngineは、3L Class の燃費を実現しつつ4L ClassのV型8気筒相当の性能を獲得できる点が評価され、United K ingdomの自動車工学系出版社が主催し、32カ国、65名のJournalistによって決まるIntern ational Engine of the Year2007と2008で2年連続の大賞を獲得している。

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さらに、X6のxDrive 50iは新開発となる4.4L のV型8気筒Engineを搭載。このEngineも、Twi n-turboとPrecision Direct Injectionが組み合わされている。画期的なのは、一般のEngineとは逆にV-Bankの外側から吸気して内側に排気すること。当然、TurbochargerもV-Bankの内側に配置される。そのため、Turbochargerによって加圧された空気の経路が短くなり圧力損失が抑えられ、冷却水を電子制御する水冷式Intercoolerによって空気の温度を下げるので充填効率が向上する。結果として、4L Classの燃費を実現しつつ6L ClassのV型12気筒相当の性能を獲得しているのだ。

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★Volkswagen Passat R36 Part4★

2008-09-17T08:24:00.000+09:00

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●VW automatic driving skills to the test flow●

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今回はPassatR36の試乗の他に、VWのもつ広大なTest CourseであるERA RE SHIENで「Workshop on future techn ologies」が開催された。実現すれば事故防止に大きく役立つ興味深いSystemが数多く紹介されていたので、いくつか紹介することにしよう。

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i-car（Intelligent Car）と呼ばれる Systemは、高速道路での半自動運転を可能とするもので、車両前部に設置した2つのRadar、Front window部のCameraに加え、自車位置を車線Levelで正確に特定するためのDGPSを搭載。先行車との車間制御や衝突回避、レーンチェンジ･レコメンデーションをしてくれる。

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面白いのはレーンチェンジ･レコメンデーションで、DriverがBlinker lever を操作することによって“承諾”をすると、自動的に隣のLaneに移動してくれる。Systemがここまで高度化するとほとんど自動運転も可能だが、「万が一事故が起きた際の責任の所在」という難しい問題が立ちはだかっているため、Steering から手を離すとSystemがOffになるようなLogicを組み込んで「Driver Assistance Systems」に落ち着かせているのは、 Japan has already released the follo w-assisted cruise control and keep t he ball in the same lane.

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Parking Assistも面白いSystemだった。特徴は、Driverが先にCarから降りてKeyのButtonで操作すること。こうすることによって、左右のCarとの距離が十分にない場合確でも乗降性を確保できる。ただし自車が乗り降りOKでも、同種のSystemをもたない他のCarのDriverが乗り降りできなくなることや、System（左右2つのCa meraと前後2つのUltrasonic sensorで構成）の制御がまだ未完成で駐車に失敗して立ち往生するなど、実用化にはまだまだ時間がかかりそうだ。

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その他、Stanford Universityとの共同Projectとして開発しているAutomatic drivin g robot carの“Junior”や、衝突直前に火薬の力でBreaking full stateを作り出し衝突速度を平均で5㎞/ｈ低減させることを目的とした“パイロブレーキ”（Brake Assistの発展型と考えればOK）、Wireless LANを使って車両相互通信を確立し衝突を防止するとともに、渋滞情報の受信や音楽配信といったことを実現する“Carto X comm unication”なども披露。Japan is a speci alty and research is underway in German y confirmed that the。

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★Volkswagen Passat R36 Part3★

2008-09-16T07:38:00.001+09:00

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●Prices expected to be sold in Japan!●

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深いBucket seatに身を沈め前方に目をやると、ド派手な加飾Panelが目に飛び込んでくる。GolfR32と同じ柄だが、Passatのほうが圧倒的に面積が広いため、ちょっとばかり眩しすぎるというか、騒々しい気もした。Specials 感は文句なしに強いのだが、好き嫌いはハッキリと分かれそうだ。

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3.6L V6は、約1.7tonのBodyを引っ張るには十分すぎるほどの実力の持ち主だ。 0-100㎞/h加速は5.8秒。いかなる状況下でもAxel操作に遅れることなく、豪快かつSmoothな加速を演じてみせる。そして･･･状況さえ許せばそのままLimiterが作動する250㎞/hまで一気に加速していくのだ。

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加えてこのEngine、右足に込めたわずかな力－Rather than further into the nuances of power－を確実に読み取って、Driverが望むだけの加速を寸分違わず生みだすという忠実さも備えている。ジワリと踏み込んで分厚いTorqueを感じつつ思い通りに速度をControlするもよし。ガバッと踏み込んで豪快な加速を味わうもよし。いずれにしても、Engineの魅力はV6･4MOTIONを大きく上回っている。低中速Torqueも太くなっているが、もっとも違いを感じるのはTop EndのPunch。 6000rpmを過ぎてなお太いTorqueを維持しつつ6800rpmに設定したLimiting Levまで元気に回るFeelingは、R36ならではの魅力だ。

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W8との比較ではどうか？　常用域でのTorque感はほぼ互角。静粛性は、4000rpmあたりまでならW8のほうが高い。R36は常用域から適度なSoundを“聴かせる”Tuningであり、W8のような「低回転域では高級車、高回転域ではSports Car」という二面性を与えられた味付けとは異なるからだ。一方、高回転域での刺激性は8気筒という物理上の優位を活かしW8がわずかにLeadする。しかしW8のTransmissionはごく普通のTORUKON 式5速AT。小気味よく変速するDSGを含めて評価すれば、Sports度はR36に軍配があがる。

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同様に、Cornerでの身のこなしも、大きく重い8気筒Engineを積むW8よりR36のほうが軽快だ。なお、日本仕様車には試乗車に装備されていなかったElectronically cont rolled suspensionが装着される予定。Normal suspensionでも乗り心地とFootworkの両立Pointはかなり高かったが、Electronical ly controlled suspensionのでき如何では両立Pointがさらに1 Rank引き上げらる可能性もある。

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Performanceもさることながら、Looks的に他のModelと明確な差別性を実現しているのもR36の魅力Pointだ。価格はまだ明らかになっていないが、4 MOTION・V6 variants of 466 mi llion yen and 5.812 million yen先代Wagon W8 is to think that was, R36 600 million yen to cut combat force once it is fairly high.

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★Volkswagen Passat R36 Part2★

2008-09-15T12:04:00.001+09:00

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●It looks perfect score from the punch●

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Passatは、良質な走りと質感、Excel lent packaging at a reasonable pr iceで提供する輸入Middle-class seda n＆Wagonの代表格であり、幅広い方々におすすめできるとても優秀なCarだ。しかしその一方で、Car Maniaが求めるような強烈な個性が備わっているかというと、ちょっと微妙なところ。先代はW型8気筒という一風変わったEngineをLineupすることで異彩を放っていたが、現行Modelはいい意味でも悪い意味でも大マトモなCarであり、いささか Impactに欠ける傾向があるのは否定できない。

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その点、R36は見た目からして迫力満点だ。MattingのAluminum grille emblem に2本の2重Finを組み合わせた顔つきは Golf R32に通じるTaste。Front bumpers 両Sideの大胆なAir intakeや、Blackout したRear bumpersから突き出るTwo tail pipe、Blue brake caliperなどにもR32との共通性を感じる。

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Interiorに関しても、“Engine spin”と呼ばれる表面加工を施したAluminum panelや、乗降性よりもSupportを優先したBuc ket-type seats、Stainless steel pedal s、300㎞/h ScaleのSpeedoなど、R32とOverlapする部分が多い。つまりそうとう刺激的なLooksをもっているというわけだ。これなら「人と違うCarに乗りたい」と思っている人や、W8 considerable appeal to the owners can not?

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昨年のTokyo Motor ShowでもValiantのみが展示されたPassatR36。R Series line第 1弾はNew BeetleのRsi、第2弾はGolf IVに設定されたR32で、第3弾が現行Golf Vに艶消しAluminum grille emblemを与えた2代目 R32だ。第4弾となるPassatR36の後にはTouaregやTIGUANのR lineも控える。

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★Volkswagen Passat R36 Part1★

2008-09-14T08:23:00.001+09:00

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●Japan has only introduced Valiant●

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2006年12月のEssen ShowでWorld Premiereを飾ったPassatR36がついに日本上陸を開始する。秒読み段階に入った日本発売を前に、今回はひと足先にGermanyで試乗をする機会を得たので早速Rep ortしていこう。

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PassatR36のTopicはいろいろあるが、まず注目したいのがEngineだ。3.6L狭角 V6 Engineはもちろん直噴式で、既存の Top Modelある「V6・4MOTION」を50ps上回る300psを発生。これは先代Modelにあった4L Ｗ型8気筒の275psをも凌ぐSpecである。そう、“Golf史上最強”をうたうGolf R32と同様に、PassatR36もまた “Passat史上最強Model”というわけだ。

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ちなみに、Golf R32がBank角15度という旧世代の狭角V6を積むのに対し、R36が積むのはBank角を10.6度とした最新Unit。「V6・4MOTION」が積む3.2L V6の排気量拡大版、あるいはTouareg V6が積む3.6L V6（280ps）のHigh-tune Versionと言えばわかりやすいだろう。

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駆動方式はVWが4MOTIONと呼ぶ4WDで、TransmissionはもちろんDSG（6速）を組み合わせる。本国ではSedanとValiantの2つの Bodey Typeを設定しているが、Passat CC との絡みから日本に導入されるのはValian tのみ。Luxury-orientedのCCとSports-ori entedのR36じゃあまったく違うCarなのに・・・という思いも捨てきれないが、苦しい販売状況のなか、車種を整理して販売＆Administrative costsを削るのはある程度仕方のないことなのかもしれない。

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Overall length×Overall width×Overall Height＝4774mm×1820mm×1517mm、Wheel base＝2709mm、Heavy vehicles＝1747kg、Drive system＝4WD、Engine＝3.6L V6・DOHC [220kW（300ps）/6600rpm、350Nm（35.7kg -m）/2400-5300rpm]、Transmission＝6-speed sequential　※The figures are all th e European specifications

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★Audi A4 ABANTO Part5★

2008-09-13T17:53:00.000+09:00

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●Minor update fuel efficiency●

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The new A4 ABANTOは、伝統の美しさを更なる高みへと導き、同時に走りっぷりやWith utilityまでも引き上げる、理想的なModel Changeを達成したと言える。そして同時に賞讃したいのが、Sedanとの特に走行感覚に於ける差の小ささだ。

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前のPageでそこに触れていないのは、少なくとも単独で乗っている限り、その点で敢えて指摘しなければならないほどの違いは無かったからである。もちろん、もっと多くのGradeを乗り較べてみなければ断言はできないが、今回そして他の機会に試したModelの印象を振り返る限りは、乗り心地が硬くなっていたり、遮音性が落ちていたりということを、ほとんど意識させられなかった。これは簡単にできることではないことだろう。

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もう一点、進められた地道な改良にも触れておきたい。3月に発表されたSedanとSpecを見較べてみると、1.8TFSIの燃費が1 0.15モードで12.2km/Lから13.4km/Lへと、グッと良くなっていることに気付く。実はA4は、このABANTOからCharging alt ernator control, and other various i mprovements to doing it。

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良いと思ったものはすぐに採り入れて製品に反映する。その姿勢は、まさにGerman carらしいところ。Sedan・Userには歯がゆいところだろうが、そうした姿勢こそが結果としてBrandへの信頼に繋がっていき、既存Userにも有形無形のBenefitsをもたらすはずだと信じたい。もちろん、それにはAudi Japanの今後の弛まぬ努力が不可欠なのは言うまでもないだろう。

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この内容でSedanとの価格差は18万円。今、 Audi A4を買うならば、僕はきっとABANTOを選ぶ。そしてA4 Series中のABANTOの販売比率も、きっと先代以上に高まることになるのではないだろうか。

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★Audi A4 ABANTO Part4★

2008-09-12T07:21:00.001+09:00

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●1.8TFSI Quattro and the difference between the 3.2 FSI●

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最初に乗ったのは1.8TFSI。その手応えは、よく言えば軽快、悪く言えば軽薄な印象だ。たとえばSteeringの操舵力はInformationが感じられないほど軽く、Suspensionの動きもしなやかさを欠く。Axel responseも俊敏さを演出し過ぎで、Smoothに発進するのが難しいといった感じなのだ。

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但し、そうした手応えに合わせて、常にゆったりと操作することを心がけるようになってくると、その奥の基本性能の高さを如実に感じることができるようになる。操舵に対するNoseの入り方は、これまでのA4とは別物のように素直だし、Engineも低速域からTorque がしっかり出ていて、どこから踏んでも痛痒を感じないで済む。逆に言えば、そうした真の実力を感じるからこそ、余計な演出が引っ掛かるのである。

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そこへ行くと3.2FSI Quattroは、これぞAudiというべき質の高いFeeling drivingを実現している。Steeringの切り始めこそ軽過ぎるものの、その先では適度な重みを感じさせ、試乗車に装着されていたAudi Dynamic steeringも違和感とは無縁に、Response good move to bring the nose。

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乗り心地も上質感が際立つ。試乗車はSports Suspensionと18inch Tireを装着していたにも関わらず、電子制御式減衰力可変Damperが無粋な突き上げをきれいに丸めて、しなやかな乗り味を実現している。しかも、速度を上げるにつれて挙動がピタッと落ち着いて、驚異的なStabilityを感じることもできるのだ。

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Engineも、低速域から力強いだけでなく、回せばRed zoneを超えて7000rpmまで心地良く伸びてくれる。吹け上がりに雑味も無く、やはり高級感がある。

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いずれを選んでも絶対性能には不満の出る余地は無い。しかしながら走りの上質感という意味では、3.2FSI Quattroに軍配が上がったというのが今回の率直な印象だ。

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★Audi A4 ABANTO Part3★

2008-09-11T09:22:00.001+09:00

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●And the luggage compartment capacity is improved usability●

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いわゆるPremium Segmentとして比較される中では、大きなBody SizeをもつAudi A4 ABANTO。そのSizeの余裕に拠るところも大きいとは言え、そのStylingは、やはり美しさが際立っている。

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特筆すべきは、見た目だけでなく室内、そして荷室の容量にもしっかり配慮されていること。特に後席はその恩恵が大きく、座面Sizeも足元Spaceも明らかに余裕が増している。そして荷室は、後席を起こした状態で先代の48L 増しとなる490Lの大容量を確保。後席を畳めば最大1430Lにまで拡大できる。ちなみにRival、Mercedes-Benz C-Class ・Station wagonの荷室容量はそれぞれ 450L/1465L、BMW 3Series・Toolingは4 60L/1365Lである。

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単に容量が増えただけでなく、使い勝手も向上している。TONO coverはこれまでのように巻き上げ可能なだけでなく、軽く触れるとD-Pillarに沿って跳ね上げることもでき、荷物の取り出しを容易に行なえる。また閉じる時も、巻き上げ式のTONO coverのように荷室の奥まで手を伸ばす必要はなく、引き下ろすだけで済むのは美点だ。

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またFloorは裏面を汚れなどに強い樹脂製としたReversible typeに。左右にあるPocketが、Netを引き下げれば荷室幅を増やすことができ、大半のGolf Bags を横にして収められるのも、日本では重宝されそうである。

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従来のABANTOが見た目のSmartさを追い求めていたとすれば、Smart ABANTO lo oked as well as new power to get th e luggage compartment. I can say.

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★Audi A4 ABANTO Part2★

2008-09-10T20:11:00.001+09:00

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●Before and after the short overhang●

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The new Audi A4 ABANTOの全長は、先代より120mm長い4705mm。そう、Sedanとまったく変わらない数値となっている。Rear overhangを延長して荷室Spaceを稼ぐというWagonの常套手段を使わないのがABANTOの伝統。それは当然、 Stylingと走りのためである。

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実際、Stylingは先代以上に情感豊かなものに仕上がっている。真横から見ると、Roofは後方に向かうにつれてなだらかに下がっていき、更にその内側のSide Windowは、まるでCoupeのようなGraphicsを描く。

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Formとしては、A6 ABANTOも似た雰囲気をもっているが、新型A4 ABANTOの場合は、それがDifferentialの位置を変更することでFrontの車軸を154mm前に出し、 Overhangを短縮した新しいPackagingと組み合わされているのが大きな違いと言える。そのおかげで一層伸びやかで、かつTireが四隅で踏ん張ったSportyさをも感じさせるProportionが実現されているのである。

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Lineupは当初、Sedanと同じ2Gradeが設定される。1.8TFSIは新設計の1.8L Direct- injection turbo unitを搭載。Balancer shaftsの採用、Low-friction設計によって、静かで滑らか、そして省燃費を実現したこのEngineには、Multi-Nick Stylesと呼ばれるCVTが組み合わされる。こちらも変速比のWide化を実現しており、TIPUTORONIKKU modeは従来の7段から8段刻みとされた。

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3.2FSIQuattroも、EngineはAudi valve li ft systemを採用し、やはりLow-friction化などで高効率化を図った新設計のもの。Transmissionは6速ATである。Full-Time 4WD のQuattro Systemは基本前後Torque配分を 40:60に設定している

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★Audi A4 ABANTO Part1★

2008-09-09T13:32:00.001+09:00

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●More than 50 percent of the entire A4 ABANTO●

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日本市場におけるAudiのSalesの主たる部分を占めるA4の中でも、特に人気が高いのがBody Wagonの「ABANTO」である。先代の実績では、A4全体の50％以上をこのABANTOが占めていたというから驚く。

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もちろん分母に差があるとは言え、RivalであるBMW3SeriesやMercedes-Benz C -Classに較べると圧倒的とも言える、このPercentageの差は、Audiと言えばABANTOという強烈なImageはもちろん、美しいStylingによって導き出された部分が小さくないはず。当然、生まれ変わった The new A4 ABANTOも、美しさに非常に大きな重きを置いていることは間違いない。

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その上でThe new A4 ABANTOは、従来はSedanとほとんど変わらなかった積載性能をはじめとする使い勝手の面でも、これまでにないほどの力が入れられているように見受けられる。但し、そうは言っても、根底にある哲学が変わったわけではない。これまではStylishなたたずまいで、豊かな生活の伴侶に最適だとAppealしていたのが、新型では使い勝手も含めて Smartに演出できる存在だと言い始めた。それぐらいのものだ。

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言い換えれば、これまではStylingのカッコ良さが何より重視されていたが、The new master in good shape until the br ackets, beginning to strongly conside r that. Of course, it is a welcome ch ange for those with it should be.

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3.2TFSIQuattroの価格は663万円。写真の試乗車はOptions装着車で、Sports Suspe nsion・18-inch wheels・Sports seatsなどを含む35万円のSports Packageと、Ele ctronically controlled variable dampe rsとDynamic steeringを組み合わせたAudi drive select42万円を加え、総額762万円。

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★Porsche 911 GT3 Part5★

2008-09-08T06:55:00.000+09:00

Car_Porsche_911_GT3

●GT3 is not the only available●

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Handlingは痛快の限り。先のSteerin gfeelを存分に感じつつ、速さを伴った最高のCorneringが味わえる。特に最高なのは、回頭時にRRの911ならではのRearの独特な巻き込みを緊迫とともに感じさせ、そこから先でAxelを開けていくと強烈なTractionが生まれ、さらにもう一段Rearを沈み込ませる姿勢をとる時。この時Steeringもフワッと軽くなって若干の心もとなさを感じるものの、そこから踏んでいくと弾かれるように前へと押し出される。また同時に感じる一体感と質の高さは、冒頭で記したCarを、Sports carを、Porsche911をDriveしていることを強く強く意識させ、堪能させてくれるものである。

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つまりそこにはHigh Performanceやそこから生まれる速さを超越した、あまりにRealな実感がある。だからこそ赤裸々なのだ。究極的に削り出され、磨き上げられたものが高いPerformanceを備えるのはある意味で当たり前。GT3はその当たり前を当たり前に実現した上で、さらに削り出され磨き上げられたもののみが持つ高い動的質感を生みだす。そしてここに、GT3を走らせた時に感じるEmoticonsへの響きがあると僕は思う。

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GT3よりHigh-PowerなCarはいくらでもあるし、GT3より安く同等以上の数値性能を得られるCarもいくらでもある。しかし、This quality is凄I could never g et out of the Car. GT3 Actually, I t hink the price is 15.75 million yen, worth more than a certain price and say it。

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【 911 GT3 】 Overall length×Overall width×Overal l Height＝4445mm×1808mm×1280mm、Whe elbase＝2355mm、Heavy vehicles＝1480k g、Drive system＝RR、Engine＝3.6L Hor izontally opposed six-cylinder・DOHC [305kW（415ps）/7600rpm、405Nm（41.3k g-m）/5500rpm]、Transmission＝6速MT、 Vehicles JPY＝1598万円

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★Porsche 911 GT3 Part4★

2008-09-07T16:49:00.001+09:00

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●Shake with a speed of more than one mind●

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GT3は415psものPowerながら車両重量は1480kgと軽いため、当然ながら動力性能は圧倒的だし加速は呆れるほど速い。Power-to-weight ratioは実に3.5 6kg/psとなり、0-100km/h加速は4.3秒。最高速は911Turboと同じ310km/hにまで達する。

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だが感動を覚えるのは速さではない。この速さは慣れてしまえば刺激が薄まる。では何に感動するかといえば、これほどの圧倒的な動力性能を備えると同時に、実に高い質感を備えたFeelを届けるところ。

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最近のEngineはBy-wire technologyにより、Axel PedalとThrottleは機械的なつながりを持たないものがほとんどとなる。GT3も当然それを採用するが、実際に受ける感触は右足とThrottleが直結なのではないかと思えるLinearなもの。わずかな動きに即座かつ忠実に反応し余計な演出など一切しない。それゆえに極限の状態でもすこぶる扱いやすい。少しだけAxelを開けたいのに踏んでいるよりもThrottleが開いて姿勢が乱れるなんてことはない。当たり前のことが当たり前に、しかしHigh l evelでなされる。

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だが同時にそれは究極的なPowerが凝縮されるからこそ、扱い方次第では牙を剥くことがあると教えるような、ある意味責任すら意識させる感触でもあり、見識を感じる。右足の親指の付け根には特別なFlat6の鋭い回転や精緻な感覚をはじめ、燃焼感や力の発生の過程すら伝わる感覚がある。Such texture is more th an speed to shake with heart。

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EngineのPowerを余すことなく路面に伝えるため、19inchのSports Tireや機械式LSD（Limited slip differential）に加え、“Porsche Super”ことCarrera GTから受け継いだ電子制御式の新しいTraction controlまでも装備。0～ 100km / h acceleration of 4.3 seconds (4.5 seconds先代model), Top speed is 310 km / h (the 306 km / h) mark。

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★Porsche 911 GT3 Part3★

2008-09-06T08:34:00.002+09:00

Car_Porsche_911_GT3

●Kernel of a grain of asphalt●

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走らせた瞬間からGT3は、完全にDriverとCarだけの世界を築き上げてくれる。怒濤のように伝わる赤裸々な感覚に、Driverは他のことを考えるヒマなどない。

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鍛え上げられたSuspensionとその先に与えられた19inchのMichelinから、路面の状態が余すことなくARUKANTARAが貼られたSteeringを通して伝わる。GT 3のPower steeringは他と比べると操舵感が若干軽めだが、それでも前輪がバシッと路面に吸いつきTireの位置がしっかりと決まっている感覚や、Tireが正確に回転している感覚、またBraking 時にはOptionsのPCCBによって速度が確実に削り取られていく感覚がまるで目で見ているように伝わる。もちろん左右への操舵に対して生まれる路面とTireとの摩擦感やそこから始まるSuspensionの動き、さらにそれが伝わりBodyが動く感じが、まさに手に取るように分かる。

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Asphaltの一粒一粒まで伝える感触は、 OptionsとなるThe carbon bucket seat を通してお尻にも伝わる。ただ試乗車の GT3で唯一残念だったのがこのBucket seat、角度が立ちすぎてDriverがやや前のめりになり過ぎる。もし角度をもう一段寝かせた状態なら、Carから伝わるものがさらに強く感じられ、評価もさらに高まるに違いないと思えた。ただそれを差し引いてもGT3が生みだす感触はあまりに素晴らしい。SUTEARINGUFIRU, of course, there'll feel堪らないdrive the lane.

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3.6L、Flat6は、7600rpmで最高出力の415 psを発生。この“超”高回転型EngineのREBURIMITTOは、先代modelを200rpm上回る8 400rpm（！）。Le Mans出場用Engineから引き継いだCrankshaftをはじめ、Cylinder headや排気系throttle valveの大径化（ 76mm→82mm）、Variable intake systemなどが専用設計だ。

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★Porsche 911 GT3 Part2★

2008-09-05T08:40:00.001+09:00

Car_Porsche_911_GT3

●Athlete of the first-class entertainment●

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通常の911とはまるで別物の感触を生むGT3の骨格は、まさに骨太という表現が似合う。GT3は911Seriesの中でCarrera／Carrera-Sが採用するNarrow- bodyが与えられ、駆動方式もれっきとしたRRの2WDだが、その内側にあるChassisはCarrera4／4Sのものを使う。これは当然4WD用であるため、RR用のCarrera／Carrera-SのシャシーよりもFront周りの剛性が高い。だから骨太な上に贅肉をdropped to chip athletes have a sense of。

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Rear-endに搭載されるFlat6は排気量こそ通常の911と同じ3.6Lだが、構造は全く別物となる通称「GT1 Crankcase」を用いる。これは空冷時代から使われる縦割りのCrankcaseでBore×Strokeも全く異なり、通常の911では96×82.8mmであるのに対し、GT3のそれは100×76.4mm。数値だけでShort strokeと分かるが、今回のGT3ではLimiting Levが実に8400rp mにも達する。1気筒辺りの排気量を考えれば言うまでもなく超高回転。結果3.6L ながら415psもの最高出力を生む。

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この凄さはHONDAのType Rと比べると分かりやすい。あちらは1気筒当たりの排気量が小さいため高回転化に有利だが、それでもLitres per 112 ps。NA Engineとして脅威的な数値だが、GT3のそれは3.6Lで 1気筒の排気量が600ccあるにも関わらず、実にLitres per 115 psを超えているのだ。どうりでこれよりPowerのあるTurbo Engineが眠く感じるはずだし、これより大排気量から500～600psを生みだすNAよりもPowerの凝縮されている感じを受けるわけだ。

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加えてこの3.6L Flat6には、特別な6速MT が与えられる。通常の911の6速MTはAISIN社製だが、GT3のそれはゲトラグ社製。Strokeが通常より短いのはもちろん、Gateも相当に明確でカッチリしている。それだけにShift時には嬉しい「コクっと感」がある。まさにこのEngineに相応しいMTである。 It is normally a heavy feel my NSX-R fr om the heavy clutch pedal several times to put踏み込みbegin to run low, the wo rld's best entertainment kick off

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★Porsche 911 GT3 Part1★

2008-09-04T07:41:00.001+09:00

Car_Porsche_911_GT3

●LES Sibi, Sibi LES spree●

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あまりに赤裸々な感覚がある。操作のひとつひとつが生のものとして感じられ、Carの側で起こっている作動の全てが余すことなく身体にInputされる。だから、当たり前のことを思う。僕は今、自動車を運転している。僕は今、Sport s Carを運転している。僕は今、Porsche911を運転している…。

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つまり、これほどまでにCarの運転を意識させ、Sports Carの運転を意識させ、 Porsche911の運転を意識させるのが、911GT3。そのくらいGT3が伝えるものやGT3から感じとれるものは赤裸々。しかもそれは通常の911とは明らかに別物だ。例えるならば通常の911のあらゆる部分に対し、削ぎ落としと磨き込みを呆れるほど行った感覚なのだ。

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とくにRearに搭載されるFlat6と、組み合わせられるMT 6-speedによるDrive train sが生みだす感触は、皮膚を突き抜けDriverの脳に直接Inputされる。Axelを踏みこむと、Extremely high precision and high- performance engineが回転している感じが身体の芯に響き共鳴する。3.6Lにもかかわらず、Max Power 415 ps、41.3 kg-m maxi mum torqueを発する自然吸気のFlat6は、いくらHighPowerでもTurboなんて眠くて退屈と思えるほど鋭い回転の上昇を見せつつ、弾けるが如く正確無比に回る。同時に耳にはCenter配置されたTwin exhaust on the right side flapが開いた証でもある、一定のTensionを保ちながらの乾いたNotes exha ustが大音量で届けられる。

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そうした加速時の視界はまるで早送り。Hig hPowerなTurboでは視界が歪んでWarpする感覚だが、GT3は視界のあらゆるものを確実に届けるもそれがあまりの速さで過ぎてゆく妙な生々しさがある。Whole body is numb, n umbness away. I think in the head, all left behind in the rear of。

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★BMW M3 Part4★

2008-09-03T09:19:00.000+09:00

Car_BMW_M3

●Sports point of view has changed!●

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様々なDriving sceneを経て、某Tuningshop ownerとの会話を思い出した。あるEngin回転数を境に出力が向上する感覚を出すために、低回転域の出力をあえて絞る。Grip力や速さを求めるなら足回りを柔らかくしたいが、ゴツゴツ感のある硬い足周りでSports性を演出する。要約すると、Normal Carにはない刺激を与えると、客に喜ばれる傾向にあるという内容だ。

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そう、まさに今回のNormal stateのM3の乗り味には、この種の刺激が少なすぎるのだ。振り返ると、歴代のM3には乗り心地に適度なゴツゴツ感であったり、排気音で出力が盛り上がる感覚を演出したりと、いつでも刺激を感じられた。もちろん足回りは硬ければよいと言うものではないが、適度な硬さはThe road informa tionを正確に伝え、さらには適正な操舵をし易くするものであり、Sports Drive には欠かせないもの。

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では、なぜこのようなNormal Carを髣髴させる乗り味をM3が持っているのか。これこそEDCとPowerButtonという、Electronic Devicesの成せる業。EDCをSprts（Hard）に設定し、PowerButtonを押すと、M3は激変する。一般道での乗り心地は、不快なLevelにまで達する。The engine res ponse is good, and the operation of t he accelerator a little bit of care i nto action in response to。

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これらの性能を使いこなせれば、Circuit ではTimeを計るまでもなくSuccessive fas testと断言できる速さで走れる。そこには、Steel製に対し5㎏の軽量化を求めてCarbon roofを採用してEnhanced cornering pe rformance-building。速さの源でもある420 馬力を発生させるV8を搭載しつつも、Engine weightは先代M3に搭載されていた直6よりも15㎏も軽く造り回頭性能を高めていること。このような速さに繋がるSprts性の本質を追及した細かな造りも見逃せない。

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以前、GermanyでM-Modelの開発責任者に「M model?」と聞くと、「A racing car is ta xed to the usefulness of roads (includi ng comfort) to fill the car」と答えた。まさに今回のM3は、Sports性でもHigh Perfo rmanceであり、Such as comfort, practical ity and high performance in terms ofあるという、理想的と思える2面性を持ち合わせて登場したのだ。

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★BMW M3 Part3★

2008-09-02T08:35:00.001+09:00

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●Katasukashi received a taste of what ride?●

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『Normal state』で走り出した当初は、走り出し3分でM3であることを忘れるほどの特長のない普通な乗り味に、裏切られた感覚を抱いた。

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勘違いしてもらいたくないのだが、完成度が低いといっているわけではない。Engineに目を向ければ、Shih rival のV8よりも明らかに回転振動が少ない。Engineの回転計を見て初めて「こんなに回っていたのか！」と驚くほどの Stressのない吹け上がり特性を持つ。それは8500回転をLimiting Levとしながら、ギリギリの8300回転で最大出力の420馬力を発生させるUltrahigh rot ary engine特有のSpecからも予想できる。But the ability to spin up with the sense of spring, but easy to h andle, too much power smoothly噴けr ise and a sense of elation and the poor.

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乗り味も似た印象だ。足回りは適度なStroke volumeをしなやかに使い、単体で見たら申し分ない仕上がり。他のSeries 3がDamping characteristicsに多少の硬さが伺えるFlat tireを採用しているのに対し、M3ではNormal Tireを使用。TireそのものがRoad gapを適度に吸収するので、乗り心地も優等生。さらに、Active stee ring（The operation also handle the s ame amount, rate of tire-changing equ ipment out of the corner）を非採用とすることで、素直なHandling特性を持っていた。だが、It is normal coupe model is also a quick-handling performance, wh ile making his SUPOIRU。

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もし、このCarがM3ではなく、4L Unitを搭載した新しい3 Series Coupeの旗艦となる「340i」だと言われれば（もちろん実在しないけど…）、拍手喝采の味付けだといえる。However, M3 seen as too much of th e feeling that straight-A student, M " RASHI" can not feel embarrassed to隠せなかったof color.

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V8 UnitはMunichのBMW engine plantで組み立てられるが、Engine blockやCrankcaseは Landshut factory-made。Double VANOS、各 Cylinderに1個ずつ配置されたIndividual t hrottle butterfly、ECU new development、 Firing knocking detect mistakes or ion flow technology。Engine重量は202kgで先代の直6に対し15kg軽量。0-100km/h加速は4.8 秒、最高速度は250km/hでLimiterが作動する。Fuel economy of the EU reference value of 8 km / L

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★BMW M3 Part2★

2008-09-01T21:18:00.001+09:00

Car_BMW_M3

●"M3 RASHIKUNAI" strong assertive●

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初見で、今までのM3とはCarが放つAuraとでも言うべきか雰囲気が違うと直感した。迫力や存在感が増したという表現も使えるが、歴代のM3からは感じたことのない、挑戦的であり攻撃的でありさらには挑発的な雰囲気が漂っているのだ。

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全幅はBaseのBody Coupeよりも25㎜拡大され、Racecarと説明されれば信じてしまいそうなほどの張り出しの強いFront及びRearのOver fender。もちろん Tread（The left and right tires di stance）も前後ともに約40㎜拡大され、地面に張り付いている感覚も強い。さらに、歴代のM3が採用していたStraight-six engineではなく、今回はThe n ewly developed V-8 engineを搭載。それを覆うAluminum hoodは、膨らんだPower Domeが力強さを演出する。加えて、運動性能に大きく影響するRoof重量を少しでも軽くするべく、Light weight an d high stiffness of carbon-based ma terial that both Lacey。

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このような造りは、初めてM3に触れる方からすればHigh Performanceなのだから当然と思うかもしれない。だが、歴代の M3に慣れ親しんだ方からすれば、異様に映るだろう。なぜなら、高性能でありながらも過度な演出はせず、The performa nce style is a blink the M-building model cars in general can say that s tance.

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初見で感じた歴代のM3との雰囲気の違いは、激しさを増すHigh-performance car 市場を牽引する性能を求めた結果として得た、隠しきれない性能の一端が外見からも解るようになったためだと思えた。（By the way, darker in color, such as making power dome is highlighted by the impressive increase in strengt h）

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★BMW M3 Part1★

2008-08-31T19:48:00.002+09:00

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●I ran because it found that it beat●

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1989年に初代M3が登場して以来、いつの時代も多くのManufacturerのSports modelの指標として存在し続けてきた M3。走りの良さにこだわりを持つBMWのなかでも特別な存在であり、歴代のM3を乗り継いでいるなどの根強いFanを持っているっているCar。

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M3を知らない方のために、その存在をもう少し詳しく説明しよう。imageし易いようにDomestic ManufacturerのCar に例えるとすれば、NISSANのGT-Rが挙げられる。ManufacturerのSports mode lのけん引役となるCarで、The race sc eneにおいてもShih rivalを圧倒する力をいつの時代も持ち進化してきた。その歴史が裏切られることのない信頼の証となり、乗り味がそのCarの価値の大きな要素を占めるSports modelでありながら、Model changeをするとVehicle witho ut having to confirm the order as w e are.

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そして9月15日、M3はFull modelを果たし4代目となり国内導入される。この原稿を書いている時点で、僕は恐らく国内で最もM3に長い時間と長い距離を共にした一人だと思う。雑誌の取材等を含め4 種類のBody Colorさらには仕様の異なる M3に触れ、総走行距離は1000kmを軽く越える。Driving sceneは大雨の台風の中も走ったし、Circuitで極限性能も試した。それらで得た印象も総括し、Has been exposed a long time because it conve yed to ride a taste of M3 on the web site.

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Exterior部分における Coupeとの共通Partsはわずか20％で、Kidney grill、Aroun d the lamp、Each window、Door以外は全て専用Parts。Front-side fenderは軽量な樹脂製で、Aluminum hoodはV8Unitが干渉するため、PAWADOMU called bulge in th e bonnet of excitement, the two sides are set up in the air duct.

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★Mercedes-Benz SL Part4★

2008-08-30T19:36:00.000+09:00

Car_Mercedes-Benz_SL

●AMG, Mercedes-Benz?●

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で、その後僕は毎日の生活をAMG軍団とともにしたわけだ。そうして導き出されたのが冒頭の“AMGとは大トロである”の言葉。ご想像の通りで毎日の食卓に並ぶと、さすがに濃いぃなぁと思うわけだ。それで僕は自分の器の大きさに気づいてしまったのだ。

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つまりAMGに乗るということは、もちろん経済的に恵まれていなければならないが、それ以上に精神的にも器の大きさが求められる、ということ。つまり毎日美食を追い求めてもなお、胃袋に疲れを感じぬタフさはもちろん、飽き足らないと思える大きな器でなければ、と感じたのだ。豪毅、でなければ。その意味では、ここ数ヶ月の間に何度かAMGと日々を過ごして濃いぃと思い、通常のMercedesが恋しくなる僕は、まだまだ修行が足りないのかもしれない。

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ただし、もうひとつ気づいたこともある。今まではMercedes-BenzとAMGならば、確実にAMGの方がThe upper hierar chy！　と思っていた。もちろん価格の上ではその通りだし、見た目も存在も性能もAMGが上であることは間違いない。それゆえ今回の試乗会でも、SL63AMG に乗ったらSL350は記憶に残らないでしょ…と正直感じていた。が、決してそうではないことも分かった。

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なぜならSL63AMGの濃厚な味の合間に、時折垣間見られるSL350の奥ゆかしくも淡い味が不思議と消えないという事実。そこで思うのは、AMGにもMercedes-Benzにも精通していれば、大トロの美味さもコハダや赤身の美味さも当然知っているわけで、それを踏まえてあえてMerced es-Benzを選択することもできるということ。

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ならばAMGは存分に食べ尽くしたから、そろそろMercedes-Benzに、という通人もいるはず…と、なんとも深い世界がある。

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そんな風に考えていくと、AMGとはやはり頂点だと痛感する。AMGは限られた人のみが知り得る究極の味。そしてこの味を知らなければ、Mercedes-Benzが持つ真の味とは何なのかを明確には位置づけられない、とも。そう思うとますます、Mercedes-Benzの深みとAMGの極みとは何なのかを、改めて探求してみたくなるのである。

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事実、AMGにはまだSL63AMGの上に、SL65AMGが存在し、さらにその上にSL65AMG Black SeriesなんていうModelまで用意される。つまり大トロ以上の世界が残されていて、やっぱりそれはどんな味なのか、試さなきゃ分からないし、試せばさらにAMGとMerced es-Benzに対する評価に変化を与えることは間違いないのだから。

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★Mercedes-Benz SL Part3★

2008-08-29T17:56:00.003+09:00

Car_Mercedes-Benz_SL

●ABC's power is overwhelming●

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SL63AMGの真骨頂は実はDrive trains ではなく、Chassisにあったのだ。特に進化したABC（Active Body Control ）の威力は絶大で、これをしてSL63AMGこそがAMGの頂点に君臨するといえる。

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どれほどの威力かといえば、Corneringが本当に車重で約2tonもあるCarのものなのか？　と疑うほどなのだ。放っておけばConerを突き抜けるほどのWarp 的加速を、Frontの6PodとKONPOJIDDO diskがガッツリと削り取る。そうして操舵すると、「！　この車重のCarがなぜこんな速度でConerを曲がれる？」と思うLevelで旋回するのだ。しかもBodyはActiveにControlされるため、相当のSpeedでもRollがほとんど感じられない。だからCornering時には、「F1ってこんな感じのCorneringかも」とすら思える異次元の感覚だ。

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しかも不思議なのは挙動がしっかりと制御されて曲がっているにも関わらず、NISSAN GT－Rのような“Carだけが曲がってます”感はないこと。あくまでDriverの操作との一体感が忘れられていない、これも素晴らしい。

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こんな具合だからSL63AMG、「誠に美味しゅうございました」と言いたくなる絶品だったのである。が、ここで忘れてならないのは一緒に走らせたSL350だったりする。

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SL63AMGの味が頭の芯をシビレさせ忘れられないものとなった一方で、かすかに記憶に残っているのがSL350だ。SL63AMGに比べれば、3.5LのV6 Engineは至極Gentl eな印象で滑らかこの上ない。7G-TORNIC がそれを柔らかに伝える。ABCは装備せず Mecha Sassとなるが、実にしなやかなRol lを生み、しんなりとCorneringしていく… 。そうした印象が、SL63AMGの濃い記憶の中にふと垣間見られる。

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天下のSL様をそんな風に表現したら失礼かもしれないが、SL63AMGからすれば、コハダであり赤身の味わいなのだ。こうして猫魔での試乗会は終了した。The Committee is invited to test-drive kind of food service, including its location deligh ts me even more patronage.

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★Mercedes-Benz SL Part2★

2008-08-28T23:03:00.001+09:00

Car_Mercedes-Benz_SL

●Speed experience on the GT-R is also surpass●

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最高出力525ps、最大Torque64.0kgmを発する独自開発の6.3lのV8は、車重19 90kgのSuper heavyweight bodyなど少しも感じさせぬ動力性能を生む。事実約2tonsのCarにも関わらずPower-to-we ight ratioは3.79kg／psだから開いた口が塞がらない。

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しかもこのV8、Engine始動でフォン！と周りの空気を震わせる。走り始めるとバラバラバラっと周囲を威嚇するような排気音を響かせる。Moses the Ten Commandments、が頭をよぎる。

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そうして開けた場所でAxelを踏み抜くとバラバラいってた排気の音のツブが揃い、バラララララララッとMachine gun so und of gunfireとなり、強烈な推進力によって目の前の景色が確実に歪み始めるのだ。

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身体がSheetに沈むだけで収まらず、頭の中で巡らせた思考すら後方に置き去りにされる。多分、Warpというのはこんな感覚だろう…SL63AMGの加速には、そう思わせるだけの圧倒的な移動の力が溢れているのだ。

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もちろん加速自体なら日産GT-Rの方が速いのは間違いない。が、あくまで効率よく速さを生み出すGT-Rの加速はDramaが少なく表現するなら単純に「速いっ！」が最も相応しい。対してSL63AMGの加速は表現したくなることが山ほどある。また、SLだけにOpen airでこの加速を繰り出すと、体感での速さは倍増以上でGT－Rをも凌ぐ。6.3lの大排気量V8のPower and torque で空気の壁を切り裂いて突き進む強引さには、何か狂おしさすら覚えるのだ。

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しかもこの6.3lのV8に組み合わせられる新開発の2Pedal-MT、MCTが実にいい仕事をする。従来の7速ATである7G-TRONICのTorque converter部分を湿式多板式Clutchとした IdealなMCTは実にDirect感が高く、比べるとこれまでの6.3lのV8＋7G-TORONICの組み合わせが「眠い」と思えるほど。

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Comfort, sports, sports +, manuals,、さらにRS＝Start Raceと多彩なModeを持つが、おすすめはsports +。Corner進入でのBra kingで、自動的にBURIPPINGUとともに気持ちよいDownshiftを決めてくれる。しかもMCTは他の2Pedalの多くが用いるTwin clutch式ではなくClutch single式。こう記すと劣るように思えるがいやはや、Twin clutch than GATCHIRI噛んthem and feel to convey the full extent and… Drive trains in such impressive progress already, that's fin e. But!

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★Mercedes-Benz SL Part1★

2008-08-27T14:10:00.001+09:00

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●AMG is the tuna,●

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ここ数ヶ月、AMGの様々なModelと日々をともにしてきて分かったことは“AMGとは、大トロである”ということ。いきなり乱暴なAMG論だが、今回の主役SL 63AMGに始まり、C63AMG、ML63AMG、そして再びSL63AMGと試乗に試乗を重ねると、強くそう感じるのだ。

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大トロの意はつまり、希少であり高価であり美味である、ということ。ただ、日々の中で乗り続けると毎日が満腹状態で、たまにはコハダが、赤身が、となるわけでつまり…それは追々記すとして、Minor change significantly を果たしたSL Seriesの話を展開していこう。

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6月の半ばに福島の猫魔で行われたSL S eriesの試乗会は、先の鮨話に例えるなら、さしずめ銀座の高級鮨店に招待されたと思ってもらえば良い。どこまでも続くWindingを擁する裏磐梯の素晴らしいLocationは、しみひとつない白木の一枚板を設えたCounterみたいなものだ。そこで出されたお店のとっておきであるSL63 AMGだけに、もう永遠の記憶に残る傑作として身体に刻み込まれた、というワケ。

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さっと目の前に差し出されたSL63AMGは、それはもうキラビやかで見た目だけで圧倒される。押しの強さは過去最高と思えたC63AMGを遥かに凌ぎ、Is AMG Days and just get a splendid point in the int erior and Be.

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AMG Modelを含むSL SeriesのExterior変更はFrontが中心で、I peanutsからFlat-bot tom形状の大型Headlightsに、Front grille は20mmWideに、GrilleのFinが3枚から一本 Louverになった。大胆に変更されたFront v iewに比べ、Rear＆Side Viewの印象はあまり変わらない。

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★Lexus IS F Part4★

2008-08-26T07:34:00.000+09:00

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●"F" by the beginning of the revolution●

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Engine specificationsで新型BMW・M3 の420psを3ps上回ったあたりには、Lexusの意地みたいなものがあるかもしれないが、むしろこのClassになるとその大きな数字がいかにThe fun of drivin gや気持ちよさに繋がっているかの方が問題。だがその点に関しても、IS Fは申し分ないと思えた。ある意味では、M3よりもスポーツ性や質感の高さを感じる部分すらあったからだ。

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そんな風に感じた後に、専用のExterior やInteriorを細かくCheckしていくと、その世界観をより深くまで理解できた。 Lexusは既にNormal Modelにおいて、内外装の質感ではMercedesやBMWを凌駕している。その上で独自のTaste Sportsを表現しているのだから、これはしっかりと独自の世界を展開できていると評価できるわけだ。

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IS Fはまさに、Lexusの“F”におけるStartに相応しい仕上がりの１台だったといえる。これまで長年に渡って築き上げた Lexus MastによるQualityはそのままに、ついに最後の砦だったPerformance DynamicsにもかなりのEnergyを注力し、“ドキドキ・ワクワク”を感じられるProduc tsとして完成させることに成功した。そしてもちろん、“F”はこれだけで終わりではない、と考えると、そこにはとてつもなく大きな革命が予感できるのである。

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Lexusでは“h”をHybrid modelに、“F” をFuji Speedwayで鍛えあげたSports mode lに与える。専用の5l V8は、3600回転を境に異なるEngine characteristicsを発揮するDual-intake systemをはじめ、Cylinder headの一体化やIntake portの形状変更など、Sangokushi sense of direct and dec orated with an emphasis on tuning。

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★Lexus IS F Part3★

2008-08-25T11:55:00.001+09:00

Car_Lexus_IF S

●You'll want to play bold●

Car_Lexus_IF S

路面状態は完全なるWet。IS Fの車両重量は1690kg。いくら19インチの高性能Tireを履いていても、物理の法則と路面状況には敵わないわけで、100Rに対する操作系からの入力でCarの向きが変わるほどの限界にすぐに達してしまう。が、ジワジワとしたSlideはしっかりと把握できるし、AxelにHoldした右足に少し力を入れれば、より角度を付けて雨中での大胆Playを楽しむこともできる。

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当たり前といえば当たり前だが、IS F はそうした行為を「したくなる」Carであることが好ましい。なぜならこれまでのTOYOTAやLexusでは、それは許されぬ行為だったからだ。IS Fはさらに、S ports modeを選べばVDIMの介入を遅らせて姿勢変化をある程度まで許容するのだが、これがWetのCircuitに最適だった。大排気量FRならではの大胆な姿勢変化を存分に味わえながらも、最後はしっかりとVDIMが姿勢を「仕留めて」くれるからだ。

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Tight cornerへの進入でBrakesを残しながら操舵すると、じつに気持ちよく姿勢が変わって回りこむ。その姿勢をAxelで Controlしながら立ち上がる様は、何度試しても楽しく、1回につき3周の試乗は短すぎるよ矢口さん、と思ったほどだ。その中で、もっとも好ましく思えたのは、 HandlingそのものにLinearな感覚が増したこと。当然NormalのISとは比べ物にならないLevelであり、SteeringからCarの動きがしっかりと把握できる。だから、 Steering Feelも当然いい。Normalには若干の違和感を覚えたが、IS Fはちゃんと伝わるべきものが伝わってくる。またStraightにおける直進時の落ち着き感も増しているし、乗り心地そのものもIS350などより確実に良くなっていると思えた。もっとも公道はまだ試してないから断定はできないが…。

Car_Lexus_IF S

IS Fを走らせて現時点で確信できたことは、Lexusらしい上質さに、Lexusらしい Sports feelが確かに加わったということ。Spec's so good than a dynamic quali ty has already been completed, it was happy more than anything.Car_Lexus_IF S

★Lexus IS F Part2★

2008-08-24T09:58:00.001+09:00

Car_Lexus_IF S

●I compunction spear●

Car_Lexus_IF S

Lexusはこれまで僕のようなCar Mania が感じなかった走りの“ドキドキ・ワクワク”をIS Fに注入するため、世界中で修行を行った。ScoopされたNurbu rgringをはじめ、様々な場所で走りが磨きこまれた。そんな中でも故郷といえるのがここ、Fuji Speedway。Chief Engineerである矢口氏自らが実際に走った時、Pittに戻りたくなくなるほど楽しい走りを目指し、徹底的に鍛えあげたという。

Car_Lexus_IF S

Starter button.を押す。5.0l V8の目覚めに嬉しくなった。“フォン”とこれまでのLexusはもちろん、TOYOTA車でも聞いたことのない痛快なSoundが響き渡ったからだ。Axelに載せた足にわずかに力を込めてPit roadを進む。51.5kg-mもの最大Torqueを擁するだけあって、確かに溢れるような力感がある。Pit roadを過ぎ、1Cornerを回り終えようとするときにAxelを強く踏みこんだ。するとRear tire があっという間に空転して、Tailslideが始まった。Counterを当てて姿勢を整えつつ、僕は思わずにんまりとする。今日は楽しい走りが存分に味わえそうだ、と。

Car_Lexus_IF S

あらためてAxelを踏みこむ。Response, s ound,伸び感にこだわったという説明が素直に理解できる。すぐにEnginのツキが得られると同時に、澄んだSoundを耳に届けつつ、回転が高まるにつれて伸びが良い。とくに4000回転を超えたあたりからSound は一段とVolmeを増し、同時に伸びやかさも際立つ。誤解を恐れずに言ってしまうなら、この時ばかりはCO2をたくさん吐き出しているからこその楽しさや気持ちよさって、やっぱりあるよなと思ってしまった。

Car_Lexus_IF S

In manual modeでは2速～8速を完全にLock upする8速ATは、変速Responseが鋭くDirec t感がある。この味付けならば、普段使いでは楽で滑らかなAT Modeの方が明らかにいい。だがCircuitなどでのHardな走行時には、 Driverの胸の高鳴りとSynchronousしたDire ct感がたまらない。いずれにしても、必要な時に必要なDirect感が得られるのであれば、 AT mission, but the two-pedal system, b ut nothing to do with MT。And following the high-speed corners, to jump in his 100 R。

Car_Lexus_IF S

★Lexus IS F Part1★

2008-08-23T10:36:00.002+09:00

Car_Lexus_IF S

●A long time I felt exciting car●

Car_Lexus_IF S

ぶっちゃけ、ここ最近のTOYOTAとLexus に対し、期待に胸が躍ることはなかった。もちろんタマ(Car)には期待もするけれど、いつもことごとく裏切られるから胸が躍るまでではなかったというのが、正直なところだ。

Car_Lexus_IF S

Boasts a huge lineup of the world's a utomakersなら、その中に１台くらいはCar Mania好きが胸躍るようなものがあっても良くないか？というのは常々心に抱いてきた想いだ。そんな想いがついに叶うかも… …早朝の東名高速を走りながら、これまでとは違う期待を抱いていた。あいにくの雨で路面は濡れていたが、決して残念とは思わなかった。むしろWet roadで胸躍らされるなら、それこそ本物だ、と思ったからだ。

Car_Lexus_IF S

年頭のDetroit Showで、Chief Engineerの矢口幸彦氏と交わした会話を思いだす。「絶対に楽しいCarになってますよ。」……あれから約9ヶ月、僕はIS Fに触れる日を心待ちにしていた。そうして試乗会場のFuji Sp eedwayで対面したIS Fに、思わず頬がゆるんだ。姿そのものはConcept carの時と変わらないが、Car好きがひと目見てワクワクするようなElementsがそこかしこにあったからだ。そう、Carで重要なことのひとつは、まずひと目見て“ドキドキ・ワクワク”を覚えさせてくれること。IS Fには確かにそれがあった。Lexusが謳う「ときめき」も、動かさずして感じられた。

Car_Lexus_IF S

IS Fが積む5.0l V8は、最高出力423psで、2P edal MT並みの変速速度をもつ8速ATが組み合わされるとの説明を聞く。もっとも僕はSpec そのものには、それほど胸の高鳴りを覚えない。それよりも説明する矢口氏の口から発せられる「楽しさ」や「気持ちよさ」がどれほどのものなのだろう…という部分に多くの興味があった。そうして説明が終わると早速、雨のPitに並んだ１台に収まったのだ。

Car_Lexus_IF S

★Lexus LS460 Part3★

2008-08-22T07:45:00.004+09:00

●Daily quality Up●

Car_Lexus_LS460

これまでのJyapan Carなら、気づいても課題の克服はMinor Changeまで先送りされていた。でもLS460は、というか Lexusはそうしない。吉田守孝Chief E ngineerは「市場からの声への対応を含め改善は続けます。原因を特定するためのTraceabilityを導入し、日々のQua lity UPを怠りません」と語っていた。こうした、いわるゆRunning Changeは、 Premium players in Europe's common sense。Final model is the best model となるような取り組こそ、LexusのEnha nce brand value。Unfortunately, the new proposal is almost nothing the interior design, and this is not i mproved, fail to describe it for a while.。

Car_Lexus_LS460

●There is no value Celsior●

LS460は、基本的にCelsiorの延長線上にある。Quietness height of the premiu m players in Europe to overpowerという伝統もちゃんと受け継がれている。接地感のなさから空飛ぶ絨毯のようだと例えられた乗り心地は、4輪が路面をつかむ感覚を獲得しつつ少々の課題は残されているものの快適さとして生かされている。Interior DesignまでCelsiorと同様にGong Sabahになってしまったことは残念だけれど、見事な風合いを感じさせてくれる The semi-aniline leather seatsはNew CarでありながらSofa like a familiar body 馴染む。この点については、Celsiorの質感を完全に越えている。

Car_Lexus_LS460

しかも、LS460はCelsiorにはない価値を備えている。Celsiorも、実はHandlingにしろStabilityにしろ、Premium European players and also compare favorably c ompared with levelsに達していた。でも、それを試そうという気持ちになれなかった。And comfortable luxury saloonというだけで乗る人を満足させていたためもある。LS460も、日常的な場面での快適さは十分に満足できる。ところが、それだけでは済まさない、その先を確かめたくなるような、誘いかけがある。そして、その誘いかけ具合がみごとだ。日常的な場面で余計な刺激を与えることなく潜在意識に働きかけ、Axelを踏み込み、Steeringを切り込んでみたくなる気分にさせる。もちろん、その先で期待を裏切ることはない。Lexus esse nce of the "impressive time of the off er" is of such value to feel the proce ss I think。

Car_Lexus_LS460

★Lexus LS460 Part2★

2008-08-21T12:26:00.005+09:00

●To stimulate the subconscious●

Lexus_LS460_car

Brakesについても、Prototypeは停止直前に自動制御によってPads and rotorsがペタッと張り付き、発進直後にもそのままのような感じがした。それから、低速時にAxelに足を乗せる程度の操作をしたときに、Torqueの立ち上がりの唐突感が認められた。そうした課題を一気に克服し、Commercial modelsは洗練度が高い走りを実現。新開発のV型8気筒4.6l V8Engineにしても、洗練度を重視しTorqueの強大さやClass最高のPowerを知らしめようとはしていないなど、Celsior reminding me to run。でも、LS460はCelsiorではない。Engineは、潜在意識に働きかけるような刺激があり、吹き上がりの裏側に隠されている鼓動感や音質の変化が、Driverをその先へと誘う。そんな誘いかけは、Handlingからも感じられる。この点で、European LS460 is considerably closer to the value of premium players。

Lexus_LS460_car

●Daily quality Up●

誘われるままにAxelを床まで踏み込むと、LS460は頭の中がスカッとClearになるような加速を楽しませてくれる。Handlingも同様であり、とくにVersion-SはSteering操作に対する応答性が正確なので、Autobahnの速度域までCornering speedsを上げたくなるような衝動にかられる。実際に試したかどうかは明らかにできないけれど、そうした場面でも期待に応えることは報告しておこう。ただ、そんなLS460にも克服しきれなかった課題が残されている。たとえば、路面が荒れた市街地などでSuspensionがブルッと震えるような微振動を感じる場合だ。Bush classificationsの減衰特性と関係していそうだけれど、他に発生源があるのかもしれない。同様に路面の荒れによって直進時に左右輪への入力が異なると、Body全体がわずかに横揺れするような違和感もあった。とはいうものの、This area engineer in charge of their development because they are aware they may be improved。・・・・Continue

Lexus_LS460_car

★Lexus LS460 Part1★

2008-08-20T10:02:00.005+09:00

●Sculpture-from-Japan●

Lexus_LS460_Car

このDesign、一見するとGong SabahだけどCelsiorと比べたら表現の豊かさは5段階評価で3から5++くらいになった感じがする。とくに、Side Viewの面構成は見事。伸びやかなLineはピンと張っているのに鋭さがなく柔らかささえ感じる。彫刻的になりがちなPremium European players are not、まさにLS460ならではのOriginal Japanの感性が生み出したDesignといえる。とくに、陽射しの色や傾きによってSide Viewは多彩な表現を見せるので、OwnerになればDesignを嗜むような感動の時間が継続されるはず。

Lexus_LS460_Car

実は、国際試乗会でPrototypeを目の当たりにしたときには、LS460のExteriorの仕上がりに少しばかり失望していた。Body表面の平滑度が十分ではない箇所やPanelの合わせ精度に問題があるといった、およそPremiumとは思えない仕上がりだったからだ。でも、In a short period immediately reached the end of the world's highest level since、そこには数値的な精度管理だけに頼らないJapanならではのThe special skillが発揮されたのではないかと思う。

Lexus_LS460_Car

それから、PrototypeはSteeringやBrakesなどの制御系に課題が残っていた。電子制御が高度になるほど、その機能には完ぺきさが要求されるから、微少な問題も明らかになってしまう。Commercial model, most of those challenges were overcome.

Lexus_LS460_Car

●To stimulate the subconscious●

Lexus_LS460_Car

PrototypeはSteering切り始めの手応えがあいまいで、しかもそれ以前に、Carごとの個体差が大きすぎ。ところが、Commercial modelsはOnly setting of the suspensionに19inch Tire組み合わせるVersion-Sはもちろん、AVS機能付きElectronically controlled air suspensionに18inch Tireの組み合わせる標準仕様やVersion-Uでも、Handlingは正確そのものだ。手応えの変化もハッキリ伝わってくるから、AVS機能に含まれるMode選択をNormalにしたままでも、Coner進入時にRollを意識することがない。Version-SならMode選択をSportsにすると、That's your car electronically controlled air suspension of work and height control, speed and range but high enough you can really feel the flat.

・・・・Continue

Lexus_LS460_Car

★TOYOTA Prius Part3★

2008-08-19T10:50:00.003+09:00

●Honor student, quiet and really

became an adult●

TOYOTA_Prius_car

さらに車庫入れが下手で機械オンチのワタシとしては、Parking Assistの使い方が易しく便利になっていたのも嬉しかった。Debut当初は物珍しさも手伝って試してみたけれど、Back monitor上でParking spacesを指定するのが面倒であまり使わなくなってしまっていた。でも今度は、Cameraが駐車場の白線を見つけて、かなり正確な位置を自分でSetしてくれるから少しの補正でバッチリだし、多少見当違いのところから車庫入れしようとしても、Switching from a wide range than the park encouraged.

TOYOTA_Prius_car

The new Priusは、子供の頃、自己主張の強い優等生だったClassmateに久しぶりに会ったら、しっとりと静かで大人っぽくなっていたって感じがする。人間だったらちょっとデキすぎてる話かも。

TOYOTA_Prius_car

●The new Prius, to the Kodak Theater●

TOYOTA_Prius_car

あまり変わってないように見えて、乗ってみるとだいぶ大人になったThe new Prius。「こんなに成長できたのも、世界中でPriusがたくさん売れて、Userからのたくさんの要求が上がってきたおかげです」と、Priusの開発を担当した小木曽聡さんはニッコリと笑う。Western Car of the YearをDouble winner of the Prius、いまでは月に1万5000台も世界中に飛び出している。特にAmericaでは月間1万台と、Matsui and Ichiro hits with his stunning continue.

TOYOTA_Prius_car

実は、Priusが売れている裏には、世界的にGasoline are rising、To prevent global warming.世界中の法律が燃費のいいPriusのようなCarを優遇し始めたという暗い未来を予感させる背景がある。

TOYOTA_Prius_car

そういうSeriousな問題を考えることはもちろん大切。でも、どうせならCameron Diaz is "like coming to my home in the future.と褒めちぎったとか、Harrison Ford is remarried to his opponent……なんてHollywood starとPriusのGossipを楽しみながら、地球環境の未来を考える方がワタシには向いてるみたい。

TOYOTA_Prius_car

★TOYOTA Prius Part2★

2008-08-18T08:27:00.005+09:00

●And it looks contrast, has drastically changed the content?●

TOYOTA_Prius_Car

これまた驚くことに、Steering系のPartsは手を加えていないし、SuspensionもTuningを見直しただけらしい。足回りの開発を手がけた梅山法昭さんのお話では、SteeringやSuspensionのFeelingには、足回りのSetting.やSteeringそのものの剛性だけでなく、それを受け止めるBody全体の剛性が利いてくるという。特に、Instruments Panelの裏側あたりにたくさんの補強が入っていて、それがSteering Feelを良くしているらしい。

TOYOTA_Prius_Car

じゃあなんで、初めからやらなかったの？と思うけれど、それは燃費のため。Record MakerのPriusは、そう簡単に補強で重くできない。Initially debut、これだけの補強をしようとすれば大幅な重量増加が避けられなかった。しかし解析技術が進んだおかげで、Only 2 kg below the minimum additional parts can be sufficiently reinforced became WAKE. TOYOTA_Prius_Car

●Honor student, quiet and really became an adult●

TOYOTA_Prius_Car

もうひとつ、大人っぽく感じたヒミツは静かになったこと。しかも、ちょっとだけ速くなったように感じる。さてはHybrid systemが変更を受けたのかと思いきや、「PriusのHybrid systemはすごくBalanceが良かったから、今回はほとんどイジってないですよ」と教えてくれたのは、TOYOTAのHybrid技術の開発を担当する田上健さん。Engine power、回生や発電の能力、電気を貯めるBatteryのBalanceがHybridの性格を決めることになる。例えば、HarrierのようにEngine powerの割りにBatteryが小さいと、“Power-oriented”といった具合。The first PriusはMinor Changeで飛躍的に変わったが、2代目は最初の完成度が高かったから、ヘタにいじって“節約家の優等生”というPriusの性格を変える必要がなかったのだ。 TOYOTA_Prius_Car

というわけで、「速くなった」のは気のせい。速く感じたのは、静かにスーッと走るようになったからだ。特に、高速を走っているときにボーっと低い共鳴音を出してうるさかったEngine noiseがかなり遮断されているのが印象的だ。床にFeltを敷いたり、制振材を追加するといったVanillaな手に加えて、Front windowに遮音膜を追加したり、世界初の“高剛性塗布型制震材”といったIndulge in high-tech materials, engine noise and vibration down on the floor.

TOYOTA_Prius_Car

★TOYOTA Prius Part1★

2008-08-17T08:50:00.004+09:00

●Toyota also a nifty stuff.●

TOYOTA_Prius_Car

女性の例に漏れず、Gossip好きのワタシ。ある日、Hollywood star情報満載のGossip・Site「The Insider」を読んでいたら、Leonardo DiCaprioがLos Angeles郊外のMalibuでPrius commercial shootをしたというScoopが踊っていた。「えー!?」と半信半疑だった反面、Eco KONSHASUなHollywood starとして知られるDiCaprioが、今年始めにOscar ceremonyにPriusで乗りつけたのは有名な話だし、これが本当ならTOYOTAも粋なことをするもんだ、Is expected to release awaited。

TOYOTA_Prius_Car

1ヶ月後、Leo様と同じ画面に登場したThe new Priusは、見た目はそんなに変わってないのに、なんだかアカヌケたような気がしてならなかった。外観上は、Eye shadow on the front lampsみたいな色味が入ったり、SideのBlinker lensの上に「HYBRID」と控えめな主張が増えているくらいだ。室内も、Instruments Panel周りの表面の質感がザラッとした感じになったり、色味がSmokyになってる程度。座り心地が良くなったというSheetにGenuine leatherやAlcantaraの仕様が加わったけど、ホント、見た目は全然変わってないと言ってもいい。

TOYOTA_Prius_Car

Leo様のCommercial登場で期待が膨らんだだけに、「あまり変わってないの？」とちょっとがっかりしながらTest Carに乗り込んだ。

TOYOTA_Prius_Car

●And it looks contrast, has

drastically changed the content?●

TOYOTA_Prius_Car

やっぱり、乗る前から先入観を持っちゃいけない…。走り出したらすぐに、すごく洗練されていることに気づいたからだ。Minor Change前のModelで気になった中立付近でぼわーんと曖昧だったSteeringフィールが、一変してシャキッとしている。Sportyな操舵感と呼べるまでには、あと一声欲しいけれど、変更前と比べたらMuch more rich in information。

TOYOTA_Prius_Car

足回りも、グッと大人っぽくなったのが印象的だった。特に、首都高の目地段差を越えるようなSceneでは、しっとりと受け止めたあと、カタンと一発で押さえてくれる。見た目があまり変わらないのに、中身はしゃっきり、しっかりと、だいぶ変わったみたいだ。試乗した「G」と「G Tooling Selection」を比べると、195/55R16の一回り大きなTireを履いた「G Tooling Selection」は街中でバタつくのが残念なところ。If not skip the freeway、"G" Total balance is better than it seems to me。

・・・・Continue

TOYOTA_Prius_Car

★Subaru Impreza WRX STI Part6★

2008-08-16T14:38:00.003+09:00

●Circuit for what?●

Subaru_Impreza_Car

Suspension全体のBalanceでいうと、若干Frontが弱い印象。弱Under気味のSetting.ともいえるが、Circuitで走る限りFrontのRollはもう少し少なく、その分Handleの効きが強く出たほうが走りやすい気がする。具体的にはFront stabilizerをもう少し強めにSetしてもいいのではないかと思った。

Subaru_Impreza_Car

もっともそんなPartsはSTIからすぐに出るだろうし、やるならRearLSDも一緒に機械式にしてしまいたいわけで、まあそれはOwnerになってから好みのSetupを探しながら手直ししていけばいいことかもしれない。

Subaru_Impreza_Car

●The presence of C specifications?●

Subaru_Impreza_Car

欲をいえば刺激は少なくなったともいえる。ゾクゾクするような高性能、Hyper4WDの刺激を期待している人によってはちょっともの足りないかもしれない。Lancer EvolutionはCircuitで走ったときにはとても走り易いと思ったが、後日一般道で走ってみると、かなり敏感な操縦性を持ったCarだった。危うい印象があり、不安や恐怖(と言ったら大げさだが)を感じるが、そのぶん刺激はたっぷりある。このあたりはUser自身の好みによるのでどちらがいいかは断じられない。ただ、RaceやRallySceneにおいては、WRX STI接地性の良さは大きな武器になるに違いない。もちろんRearOverhangの少ないHatchback styleも。どんな活躍を見せるかは来シーズンのお楽しみだ。

Subaru_Impreza_Car

それから、STIといえばもはや定番ModelといえるSpec Cの存在だが、Manufacturerの人は口を割らないが(当たり前か…)どうやら存在するらしい。Radical hope that car-based competition。

Subaru_Impreza_Car

★Subaru Impreza WRX STI Part5★

2008-08-15T10:00:00.004+09:00

●Circuit for what?●

Subaru_Impreza_Car

誤解を恐れずにいえば、期待したほど刺激的ではなかった。これはつまり素晴らしく安定していて、Circuit-Speedで走っていてもDriverに緊張感や不安感を与えないばかりか、Windingで感じた安定した印象が、そのままCircuitを走ってもKeepされているということだ。最大の理由はRear suspensionの追従性が劇的に向上したこと。Front suspensionのGeometryも若干修正され、激しい走り方をしてもTread面全体がきちんと接地している（今回試乗車には18inchのPotenza RE050が全車に装着されていたが、Circuitを数十周走ったにも関わらず、前後ともShoulderは全く痛まず、Tread中央のStraight Ribが斜めに削れていたことからも明か）。またRearLSDが機械式からトルセンになったことも理由のひとつだろう。常に左右の回転差を許容するためCorner立ち上がりであらん限りのPowerをかけても、DefがRockして起こる唐突な動きが出ないのだ。これはトルセンLSDの特徴。そのためCarのThe overall movement has been mild.

Subaru_Impreza_Car

このためCarを振り回すのはなかなか大変で、とくにFuji SpeedwayのLast sectionのTightな部分は、Speedを乗せにくいため感性を利用してCarの姿勢を作ることができず、勢いPowerで姿勢をControlしたくなるのだが、これが思うように行かない。もっとも遅いわけではなく、相変わらず4つのTireがヒタッと路面とをとらえ余りにあっけなくCornerを曲ってくれる。

Subaru_Impreza_Car

Carを振り回したいと勢い込むDriverにはちょっと肩透かしなほど安定性が高く、しかもそれがけっして遅くないので、逆にイライラしてしまう。DCCDの解説でも書いたが、「Auto－」の位置がGrip走行では素直に曲ってくれるため具合がいいが、AxelのON・OFFを積極的に使う場合には「Auto＋」が走り易かった。In tackでCarの向きが適度に変わるため姿勢Controlが思い通りにできるからだ。Use it well and photographs of such actions are not flashy does not。

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★Subaru Impreza WRX STI Part4★

2008-08-14T13:56:00.002+09:00

●SI drive and DCCD●

Subaru_Impreza_Car

S-ModeはEngine始動時にSetされる標準位置で、Powerの出方の角を取った力強いが扱いやすいMord。S#はThrottleの応答を鋭くし、AxelをEngineがDirectにつながっているようなSports modeとなる。加速の刺激を味わうには持ってこいの味付けだが、街中ではやや過敏。WindingやCircuitで走りを楽しむときの設定と考えるのがいいだろう。Multimode DCCDはCenter Defの差動制限（LSD効果を作り出す）を行なうCenter-def-Controllersで、Auto Modeには新たに「Auto＋（Plus）」と「Auto－（Minus）」が追加された。「Auto＋」はやや強めにCenter Defの差動制限を行なうSetで安定性指向が強く、雪道やWet向き。Dry路面の一般道ではCarの動きに落ち着きが増す。「Auto－」は、差動制限を弱めにする設定で、Handleを切ったときの応答がややSharpになったり、回頭性がよくなるなど軽快な操縦性を作り出すMode。WINDING ROADを軽快に走るのに向いている。In manual modeは従来どおり6段階の調整が可能だ。だが、Windingで攻めるような走り方をすると、「Auto＋」のほうがAxel OffによるIn tackの効きがよく、Axel Controllを使って積極的にCarの向きを変えるような走り方ではむしろ走りやすかった。いずれにしても走り方によって選択肢が広がったのは確かで、以前はIn manual modeの3段目とか4段目といった具合に、好みに応じてIn manual modeを使っていたが、Auto Modeは差動制限を、Steeringの舵角をMonitoringしながらVariableにControllしてくれるので、Traction than use the manual often takes too、The need for theを感じなくなった。

Subaru_Impreza_Car

★Subaru Impreza WRX STI Part3★

2008-08-13T15:55:00.003+09:00

●Friendly ride●

Subaru_Impreza_Car

しかもSuspensionの動きがいいからなのか、4つのTyreがビタッ！と路面に張り付いているような接地感の強さがあり、安定感が高い。Suspensionが硬く引き締まっており、Tyreが強力にGripしているが、何かのきっかけでスパッと滑ってしまうのではないか、といった不安感は微塵もない。Handleを切り出したときの応答性も、Sharp to moderateではあるが鋭くはなく、どちらかというとCarがしなやかに動くType。過敏さや必要以上の鋭さを抑え込んで、むしろMild taste of the ride。Engineは数値上Up 28 horsepowerで、もともと限りなく300horsepowerに近いPowerを出していただけに感動的に速くなっているわけではないが、高回転域の伸びがよくなっている。低中回転域のTorqueが充実して相対的に高回転域のPower感が強調されにくくなっているというのもあるかもしれない。いずれにしてもSpeedの乗りの良さは強烈で、この点に関してはNo acceleration in the sense of the Impreza。

●SI drive and DCCD●

Subaru_Impreza_Car

新たに導入されたSI Driveは、もっとも穏やかな出力特性を持つI（Intelligent）Modeでも最大過給圧に変わりはなく、Throttleの開き方を遅くすることで全開になる到達時間を遅らせているだけ。無造作にAxelが踏めるうえ、加速がかなり穏やかになるので、High-Powerに慣れないDriverでもPressure受けずにAxelを踏める。しかも長い登り坂では、しっかりとTorqueが出ているので力強さがある。Axel responseがSlowなので街中でもAxel操作に必要以上に気を使う必要がなく、Mode and the most versatile. ・・・・Continue

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★Subaru Impreza WRX STI Part2★

2008-08-12T09:36:00.004+09:00

●A redesigned rear suspension weak point●

Subaru_Impreza_Car

もちろんEngineも細かく手が加えられている。Cylinder blockを補強し、BoAの真円度を高めてFrictionを低減。Cylinder head内の冷却水路形状を見直し、燃焼室周りの冷却性を高めて耐Knocking限界を向上。吸排気系ではDual-AVCS（Variable Valve Timing）によってVariable Valve Timingの最適化を図るとともに、Inhalation of exhaust portsの形状を見直している。またTorboはCompressor側の吸気口の形状をTapered状にすることで吸気効率をUP。Intercoolerの容量拡大。…と言った具合にEngineの高効率化を図る一方、The secondary air systemの導入やMetal catalyst＋Ceramic catalystのTandem arrangementによってによってClean exhaust ofも行っている。これによって平成17年基準排ガス50％低減レベル（星3つ）を達成。また、このEngineにはLegacyと同じSystemのSI Driveが装備され、Engine responseを3段階に設定できるようになっている。Drive train systemでは、Engine搭載位置も従来に比べ10mm下げ、低重心化を図っているほか、Center DefにMultimode DCCD（Drivers・Control・Center-Def）を採用。ちなみに駆動配分は41対59。また、Front-DefにはHelical LSDを、Rear-DefにはトルセンLSDを標準装備する。

●Friendly ride●

Subaru_Impreza_Car

走り出した瞬間、引きしまった乗り心地だなあと感じた。といってもSuspensionの動きが渋いのではなく張りが強い印象。ところがSpeedを上げるに従ってSuspensionの動きがSmoothになり、乗り心地も適度に引き締まったといったLevelになった。従来のSpartan SportsといいたくなるようなWRX STIのRideからするとGood friendlyだ。・・・・Continue

Subaru_Impreza_Car

★Subaru Impreza WRX STI Part1★

2008-08-11T07:54:00.003+09:00

●To win the packaging●

Subaru_Impreza_Car

Fuji Speedwayで行なわれたTest-ride event、Special guestsとして来ていたPetter SolbergにInterviewしたときのこと。New ImprezaのWRCでのPotentialについて質問すると、「Subaruの社長と食事をしたとき、次のImprezaは4doorがいいか、Hatchbackがいいか聞かれたんだ。ボクは即座にHatchback答えたよ。だってWRCを闘うならHatchback is Bestだからね。」WRX STIはこの一言が決定打になったのではないだろうか。もちろんImprezaというCarを欧米亜でGlobalに展開していくというSubaruの戦略の中で、5doorを主力に持ってくるということはすでに決定事項だった。けれどもWRXに関しては最後まで４door説が消えなかった。Lancer EvolutionXがそうであるように、4door Sedan-basedのHyper4WDとして定着しているImpreza WRX Seriesを5doorにSwitchするのに少なからず躊躇があったのではないだろうか。けれどもSubaruは5door Hatchbackを選択した。それは取りも直さず“WRC win in”ことがWRXの存在意義の重要なThemeであるからだ。Body全幅もWRCのRegulationをにらんで1795mmとしている。New Impreza WRX STIのShape of the packaging for the win.

Subaru_Impreza_Car

●A redesigned rear suspension weak point●

Subaru_Impreza_Car

New ImprezaのPan FloorはLegacyをBaseにしたもの。さらにいえばFront suspensionもLegacyとほぼ共通となっている。これに新開発のRear・Double wishbone Suspensionを開発し、組合わせている。先代までのImprezaのWeek Pointは、Frictionの大きなRearのStrutにあった。横方向に曲げ力（Thrust force）が大きくかかるためDamperがSmoothに動きにくかったのだ。New ImprezaはこのRear suspensionを最近のTrendであるFrictionの少ないDouble wishboneにすることで解消している。BaseのLegacyに使われているのもDouble wishboneだが、縮み側のStrokeに余裕がないことから、The new designになったのだろう。Basic ImprezaならLegacy Baseで十分に性能を出せそうだが、そのあたりがSubaruらしいところ。Over Qualityは承知で、STI用とBase用の2つのLineを作らずに、ひとつにまとめてしまったのだ。もちろん会社の規模からくる問題もあるのだろうが、Gradeに関係なくThere is a new performance surpassed the old、というSubaruのEngineering-oriented events and that it demonstrated good。

Subaru_Impreza_Car

・・・・・Continue

Subaru_Impreza_Car

★Mitsubishi LancerEvolutionⅨ Part4★

2008-08-10T09:29:00.002+09:00

●New to the pursuit of speed●

Mitsubishi_LancerEvolutionⅨ_Car

WINDING ROADに持ち込むと、そのありがたみがハッキリと分かる。Carの動きが軽いから“スイッ”とCornerに入っていけるし、Corner立ち上がりで大胆にAxelを開けてAccelerationすることができる。Carが暴れようとしないからガンガンAccel踏んで攻めていけるのだ。単純に言ってしまうと、Carを速く走らせるにはAccelを長く開けていればいい。ところが実際には、Carが暴れてAccelを開けていられなかったり、Accelerationが唐突過ぎてAccelを開けるのを躊躇してしまって、なかなか思うようにAccelを踏み込んでいられない。Lancer EvolutionⅨの狙いは、まさにこの点にある。躊躇なくAccelを開けられるようなCarを作ることで、実践的な「Speed」に磨きをかけたということなのだ。Maneuverability and outclassing。Super-AYC（Active・Yeoh・Control System、GSRにStandard）が搭載されていないので、「Turning performance is not so bad, I guess?」と思っていたのだが、That did not exactly。Noseの動きが軽いと書いたが、これはCornerに進入するときも同様で、Aimed at surprisingly honest to be able to trace the line。Cornering中にAccelを開けていくと、Super-AYCのような限界知らずの旋回はできないが、Front-helical LSDがグイグイNoseを引っ張りながら、Sliding rear of a moderatelyこれに追従するといった動きになるので、むしろ感覚的にはNaturalで、Controlしやすいとさえ感じられる。LegもこのCarの動きをしなやかに受け止めてくれるので、Carの動きに落ち着きがあり、不安を感じずに走らせることができる。Body全体でBalanceよく曲がるといった感触は少ないのだが、Suspensionと3つのDefのSettingが絶妙で、きれいに曲がっていけるのだ。Manual DefによるLinearなControl感も個人的にとても気に入った。街乗りやWINDING ROADはもちろん、Circuitに舞台を移しても、You'd expect to see him run must be。

Mitsubishi_LancerEvolutionⅨ_Car

★Mitsubishi LancerEvolutionⅨ Part3★

2008-08-09T10:44:00.003+09:00

●At the mercy of a "high-performance●

Mitsubishi_LancerEvolutionⅨ_Car

今回試乗したのは、WRC GroupNホモロゲ取得ModelであるGT。そのFirst impressionは「Ameliorating」だった。Vehicle weightは1390kgあるから、必ずしも軽量Bodyとは言えないが、Bodyの重さを感じさせないAmelioratingな身のこなしを持っているのだ。なによりもまずHandleを切り出したときのNoseの素早い応答に驚く。Handleを切り出すと、“スイッ”とNoseが動いてくれるのだ。Handleを切り出すと重いNoseが“グイッ”と向きを変えるといった感触のImprezaとはSymmetricallyだ。もちろんNoseの動きだけでなく、Car全体が軽く感じられる。これはEngineの特性によるところが大きい。Axel responseがSharpで、しかもLow-frequency rotatingから素早くTurboが効きだしてくれる。Aluminum・Titanium＆MagnesiumによってInertial massを大幅に低減したTurboのGood Responseは、HardなSportsTravelだけでなく街乗りのちょっとしたCarの動きにまで効果を発揮している。しかも、TurboPowerはある回転からSuddenに“ドッカーン”と炸裂するわけではなく、気が付くと“フワッ”とTorqueが膨れ上がっており、Surprisingly smooth accelerationにAccelerationしてくれるのだ。だから、Not hesitate to step on the accelerator、持てるAcceleration performanceをたやすく引き出すことができるのだ。そして、たやすいと感じさせるのは、Leg is very suppleで、Can afford to have the power to take。To unduly rigid leg and into、CurveでCarがRollする方向には強くなるが、GripとSlip of the boundary is clearしまい、GripLimitを超えた瞬間にCarが暴れだす。Lancer EvolutionⅨはそういうピーキーなところがなく、Surprisingly flexibleでDeep-pocketed leg to the finish。つまり、Carの動きが軽快で、Power（Torque）が引き出しやすく、それを受け止めるLegの懐が深いということになる。すべてはDriverが扱いやすい方向へとTuningされているというわけなのだ。

Mitsubishi_LancerEvolutionⅨ_Car

★Mitsubishi LancerEvolutionⅨ Part2★

2008-08-08T10:07:00.004+09:00

●All are running head to the evolution●
Mitsubishi_LancerEvolutionⅨ_Car

改めて見るLancerEvolutionⅨはグッと精悍でAggressiveに見える。一つにはスッキリしたFrontMaskが要因となっているのだろう。加えて、LancerEvolutionⅧでは大きく口を開けていたFront skirtのAir Intake は、冷却に影響しない部分をふさぎ、空力特性をよくするとともに、特に Intercooler の冷却性を高めたものへと変更している。このあたりのデザインが、精悍でAggressiveなMoodを際立たせているのだろう。またリヤビューもデュフューザーデザインのRear bumpersを採用。これは Designだけでなく、Floor下を流れるAirに対して高い整流効果を発揮するはずで、RearのLift低減に大きく貢献しているはず。さらにOptionsで、FrontAir damの下に取り付けるFrontAir dam Extension、Hollow Carbon Rear wing Endに取り付けるGurney Flap、End roofに取り付けるVortex Generatorなどが用意されている。これらのPartsを組み付けることで、LancerEvolutionⅨのLift量は、Frontが0.03、RearにいたってはPhil negative…つまりDownforceがかかるようになっているのだという。生まれ変わったLancerEvolutionⅨだが、じつは、Gradeによってかなり装備内容に違いがある。詳細な違いはCatalog情報などを参考にしてもらいたいが、Gradeは3Tipeで、豪華装備のGSR、2005年WRCGroupN Homologation取得予定ModelであるGT、軽量化を施した競技BaseModelのRSからなっている。全車に標準装備されるのは、Aluminum roof panel、AluminumFood engine、Aluminum Front fender、それにFront-helical LSDと、CenterDefに装着されるACD（Active・Center・DifferentialSystem）だ。

Mitsubishi_LancerEvolutionⅨ_Car

★Mitsubishi LancerEvolutionⅨ Part1★

2008-08-07T10:46:00.003+09:00

●Carefully trained　Macho-Body●
Mitsubishi_LancerEvolutionⅨ_Car

いよいよLancerEvolutionⅨ（9）が登場した。顔付きがスッキリして精悍になったのは、FrontGrill中央のPillarが無くなり“Three of diamonds”のみとなったからだろう。いわゆるブーレイ顔の呪縛から解放され、LancerEvolution本来の姿である機能優先のDesignを徹底したということ。ほんのわずかな違いではあるがこの差は大きい。ましてや、LancerEvolutionⅧ_MRのFrontGrillは、冷却性能に弊害さえあったという。FrontGrill・Seriesの魅力は、第一に性能。そして、その性能を引き出すための機能的なDesign。もちろんExteriorDesignも例外ではない、むしろExteriorにこそ機能性から生まれるカッコよさが求められる。DesignのためのDesignなどAnnual's bellある。LancerEvolutionといえばそのRivalはSubaru・Impreza WRX STI。一足早くMinor Changeを行ったImprezaは、280馬力というPowerは変わらないものの、42.0kg-m/4400rpmという、2Literの排気量を考えたら途方もない最大Torqueを発揮して登場した。それに対して、LancerEvolutionⅨは新たにMIVECTurboEngineを搭載。最大Torqueは41.5kg-m/3000rpm。Mitsubishi曰く、「Evolution for drivers」を施したのが、このLancerEvolutionⅨなのだという。持てる性能をいかに引き出すことが出来るか、それがMotor Sportsにおける「Speed」なのだとも。すでにNurburgringでのReportは報告されているが、あらためて国内で試乗し、LancerEvolutionⅨのPotentialを探ってみたいと思う

Mitsubishi_LancerEvolutionⅨ_Car

★NISSAN GT-R Part6★

2008-08-06T12:00:00.002+09:00

●Limiter●

NISSAN_GT-R_car

Navigation systemと連動させた国産車初のSpeedLimiterlifted機能（国土交通省承認済み）も持つ。NISSANが登録したCircuit（仙台ハイランドレースウェイ、富士スピードウェイ、鈴鹿サーキットなど）の特定Areaに入り、Navigationの操作(この際、「保証の対象外となる事を承諾する」旨のメッセージが出るが、High Performance Centerで所定の点検整備を行えば保証は継続出来る）をすることにより180km/h以上のSpeedを出すことが可能である。なお、imiterに装着されたメモリには随時、車両の速度が記憶されるようになっており、不正な手段によるimiterCutが整備時にCheckできるSystemが取り入れられており、不正が発覚した場合は保証の対象外となる。

NISSAN_GT-R_car

●Leg●

NISSAN_GT-R_car

Suspensionは、Front:Double-wishbone、Rear:Multi-Link。BILSTEINとの共同開発による電子制御式Shock absorber「Bilstein Damptronic」を採用し、「R」「NORMAL」「COMFORT」と3つのModeを選択することが可能。大入力を支えるSuspensionMembersは、ヨロズ製でパイプを主要骨格とし高剛性化を図り、高精度のSuspensionGeometry.および軽量化に寄与している。Brakesは、前後380mmのフルフローティングドリルドローターに、Front対向6Pot Rear対向4PotのBrembo製モノブロックブレーキキャリパーをラジアルマウントで装着しており、Normal状態でもCircuitRunに適応できる状態となっている。Tireは、NISSANとしては初めてRunFlat tireを標準装備としている。標準でダンロップ製SP SPORT 600 DSST、OptionsではBridgestone製RE070Rをラインナップ。このRunFlat tire走行中にTireがパンクしても80km/h走行で80km走れる。また、Bridgestone製ブリザックLM-25をベースにRunFlat化されたGT-R専用のWinter tireも純正Optionsとしてラインアップされる。Wheelは、RAYS製の鍛造20inchAluminum wheel。Tireのリムずれを防止するためのローレット加工が施されている。安全上の理由から、NISSANではGT-R専用のWheel及びTire以外の装着は認めておらず、Tireの脱着も、High Performance Center（後述）にて使用したTireを切断して新しいTireに装着する手順が必要となる。

NISSAN_GT-R_car

★NISSAN GT-R Part5★

2008-08-05T16:51:00.002+09:00

NISSAN_GT-R_Car

次期GT-Rは初の専用ボディを与えられ、SKYLINEではなくNISSANのネームを冠して「日産GT-R」を名乗る。Motor ShowのPress公開の前日となる10月23日の夜、都内で日産GT-RがPress向けに先行公開された。発表時点ではSpecなどは非公表。直線基調のBodyはCd値＝0.27と良好。Chassisは新開発のPremium・RMR layout・Packageで、カーボンコンポジットプロペラシャフトを使った独立型Transaxle4WDLayoutを採用し、Nurburgringを7分30秒台で周回する能力（最速ラップは非公表）や、Autobahnを300km/hで走行中でも会話が楽しめるほどの高速安定性を備えつつ、新開発の4WD Systemによって雪道などでも高い走行安定性を誇るという。専用開発のFlat tire＝ポテンザRE070Rは前が255/45ZRF20、後が285/35ZRF20。Specは非公表だが、V型6気筒3.8リッターのVR38TwinTouboEngineは、400ps台後半の最高出力を与えられる模様で、これに新開発のTwin clutch式シーケンシャルMTが組み合わされる。Engineは匠による一人一台組立完結で、恒温クリーンルームで組み立てられ、Cylinder blockでは国内初のPlasma coding技術を確立するなど、モノづくりへのこだわりも見せている。また、Car navigationと連動してCircuitのPaddockでのみ解除が可能なスピードリミッター機能など、独自の機能にも注目が集まりそうだ。価格は777万円。会場では1年後に登場予定のV-Specについても若干のアナウンスがあり、NormalGT-Rより価格は数百万円UPし、R34GT-Rに設定されたV-Specとは異次元の、サーキットユース専用風のカリカリのSpecが想定されているようだ。NISSAN_GT-R_Car

★NISSAN GT-R Part4★

2008-08-04T11:05:00.003+09:00

●UltimateMobile Suits●

NISSAN_GT-R_Car

日本発の新世代Supercar NISSAN GT-Rは、間違いなく世界の頂点に位置すると思えた。もちろん走りの高性能っぷりにおいてだ。しかしここが悩ましい。速さとスゴさがあれば、情感や味に始まる楽しさや気持ちよさは不要なのか？いや逆に情感や味、楽しさ気持ちよさを求めるのは旧世代の考えなのか？7.77 million yenからの価格を考えれば、圧倒的なCost performanceがあるのだから、情感や味、楽しさ気持ちよさなんか不要だ！ともいえるだろう。しかも始末が悪いのは速さとスゴさが世界TopLevelにあり、この点では有無を言わせない存在であることだ。だから僕は何はなくとも一度試す価値はある、と言いたい。GT-Rはある意味、人がSportsCarに求めるものを分断する踏み絵のような問題作でもある。そしてこれは読者の皆さん自身が体感せねば判断できない領域ではないか？とも思う。ある人は素直に感動するだろうし、ある人は僕と同じく何か釈然としないかもしれない。僕はGT-Rの走りをして、これは現時点でUltimateMobile Suitsだと思えた。とにかく人間には実現できない究極的な速さを実現するためのMachinery。だから人の操作をきっかけとし、力を最大限に発揮することが重要。そう考えると情感や味や楽しさ気持ちよさよりも速さとスゴさが命。例えるならそれは、アムロがガンダムを操縦する時、一体感の高さより最大限に性能を発揮し敵を倒すことを最優先したのと同じだ。もっともアムロのように、ガンダムに慣れて後にニュータイプとなれば一体感も得つつ最大の性能発揮も可能だが、残念ながらGT-Rは公道では誰と戦う必要もないわけで…。実際に所有してみて、僕はやはりいつか慣れてしまうSpeedやスゴさよりも、慣れることない情感や味、楽しさ気持ちよさを求めたいと思った。もちろんもう少し付き合って、良い部分をもっと発見したいとは思っているのだが…。NISSAN_GT-R_Car

★NISSAN GT-R Part3★

2008-08-03T09:14:00.003+09:00

NISSAN_GT-R_Car

●全開時のみ素晴らしい●

NISSAN_GT-R_Car

6速2ペダル自動MTのGR6型DCTは、全開時にのみ「素晴らしい！」と感じる。なぜなら変速ショックがほとんど感じられないし、変速の速度も一級だからだ。が、この良さはCircuitでないと味わえない、公道では速すぎて…。一方で街中では、ギクシャクした煩わしさや異音がある。2ペダルゆえ渋滞時もラクだが、機械は結構無理している感があるのも事実だろう。

NISSAN_GT-R_Car

●911Turbo feel late●

NISSAN_GT-R_Car

Rideは雑誌などに書かれているほど良いとは思わなかった。20inchの超大径Run-flatTireが通常よりも重くて硬いということを考慮すれば、Rideは悪くないとも言えるが、やはり段差や継ぎ目などを拾ってBodyを揺らすためフラットライドとは言い難い。ただGT-Rは Top speed で300km/hOverの実力がある。ならば日本で試せない200km/h超の高速域ではFlatで快適かもしれない、とも思う。Handlingはどこまでもビターっとしている。操舵するとそれほど大きなRollやBodyの動きを生まず、Bodyを路面に押さえ付けるようなCorneringが始まるが、その速さは尋常ではない。しかもタイヤが鳴くこともなく、極めて高い速度で駆け抜ける。ちなみにPorsche 911 Turboとも比べたが、正直Porsche 911 TurboのはShockだった。BrakesもPowerful。Brembo製の超大径フルフローティングドリルドローター＆モノブロックキャリパーが圧倒的な速さを確実に削ぎ落とす。特徴的なのはFeelで、BrakesのStroke量よりも踏力でControlするTypeであること、高い剛性感もある。といった具合でここまで記してもGT-Rの速さと凄さの一部だが、確かにMulti-performanceなSupercar思う。その性能の高さは現時点では他を全く寄せ付けない。でも、なぜか、なぜだか熱さがないのだ。それどころかあまりの速さとスゴさに一瞬、本当に自分がこのCarを走らせているのか分からなくなる。自分がCarと一体ではなくCarの一部、と感じる気もする。対話というよりOperations、と記した方が相応しいかもしれない。この部分に関しては以前に記事をアップした911GT3And the other end of the spectrumNISSAN_GT-R_Car

★NISSAN GT-R Part2★

2008-08-02T17:21:00.003+09:00

NISSAN_GT-R_Car

一方、SportsCar好きのジャーナリストとして今後のSportsCarを考える時、SKYLINEの名を捨ててグローバル化を果たした「NISSAN」のGT-Rは、ひとつの指標になることも間違いない。だから実は早々に予約を入れ「あえて」手元に置いた。それに何より嫌いなら、実際に所有してそれを確認するのもまた自身の考えを深めるためになると思ったからだ。と言い訳じみた前振りが長くなったが、そうして12月7日にCarを受け取り、翌週には箱根を走り、その後ツインリンクもてぎや筑波Circuitで走らせ、この日再び箱根および伊豆スカイラインにGT-Rを引っ張り出した。で、走らせてどう思ったのか？原稿も途中なのに申し訳ないが、いきなり結論付けてしまおうと思う。GT-Rは確かにムチャクチャ速いし、ものスゴいCarだ。でも、それだけ。Carと Driver が一体となるからこそ生まれる楽しさや気持ちよさは、現時点では極めて薄いと感じた。ただそれでも、何はなくとも一度試す価値はアリとはいえる。なぜなら「でも、それだけ」の速さとスゴさがあまりに圧倒的で、これをして「大したもの！」と断言できるからだ。いやはや話はちょっと複雑だ…。

NISSAN_GT-R_Car

●全開時のみ素晴らしい●

NISSAN_GT-R_Car

実は今回、GT-R関係の試乗会には一切参加していない。ニュルも西仙台もスパ西浦も走ってない。もちろん「あえて」いかなかった（あ、ニュルは呼ばれてないか）。これほどのクルマだから作り手は当然ながら熱い。その熱さに感化されて評価するより、純粋に一ユーザーとして読者の皆さんと同じように開発者の話は聞かず、単にCarのみを手に入れて評価することを選んだのだ。それはさておき、走りの評価はどうか？まず3.8リッターのV6ツインターボ・Engineはとにかく速い。480ps/60.0kg-mの性能は1.7トン超のヘビー級Bodyを全く感じさせず弾くように前へと押しだす。レブリミットは6400rpmとそれほど高くないが、回転の伸びなど感じずとも加速感にただただ圧倒される。ただし「速えぇ」と感動はしても「気持ちいい」ではない。あくまで驚きの方が強く、これは付き合っていくウチに慣れる類いのもの。とはいえ圧倒的なPowerとTorqueでどんな場所でもゆとりを感じることも間違いない。

NISSAN_GT-R_Car

★NISSAN GT-R Part1★

2008-08-01T20:18:00.003+09:00

NISSAN_GT-R_Car

僕・河口まなぶには、これまで自動車専門誌などで「SKYLINE GT-Rが嫌い」と言い続けてきた経緯がある。理由はとても単純だ。とくに第2世代のSKYLINE GT-Rは、僕の理想とするSports car像の対極にある存在だったからだ。　僕の理想のSports car像とは、できる限り軽量compactで、そこに痛快なNA Engine積み、FRというもの。それだけに、周りに比べて常に大きく重くTurboで4WDのGT-Rは対極の存在だった。シンプルなものこそが最高の楽しさや気持ちよさを生む、というのが僕のSports car（はもちろんcar）に対する想い。だからSKYLINE GT-Rを好きになれなかった。しかもSKYLINE GT-Rは大きく重いにも関わらず、高性能とハイテクで物理の法則を覆すようにすら思えるほどの速さを生みだすあたりが気に入らなかった。何か力づくな感じ…それが嫌だった。速さもそうだし、楽しさ気持ちよさもそうだが、それを味わうのは主役たるDriver＝人間であるはず。なのにGT-Rはどこかクルマの方が主役の感が拭いきれないものとして感じられた。だから僕はGT-Rよりも、Driverとcarに一体感があり、人間を主役としてくれるMAZDA・RoadsterやHONDA・S2000を愛したし、その延長線上の究極といえるHONDA・NSXを愛で、現在もNSX-Rを所有する。しかし今、僕のGarageには新型NISSAN GT-Rがある。GT-R嫌いなのになぜか？理由は僕の理想Sports carとするが今や国産車に存在しないことにある。本当はNSXの思想と哲学を受け継いだ１台が欲しいが、噂ではHONDAの次期Sports carは正統なNSXの後継ではないようだし、登場はまだ先である。NISSAN_GT-R_Car

Very worrisome sedan NISSAN TEANA

2008-07-31T20:37:00.003+09:00

NISSAN_TEANA_Car

NISSAN TEANAの新型が先日発売開始しました。本来、静かな乗り心地が好きな私としては非常に気になる車です。国内だけでなくEuropeやAsiaなどNorth Americaを除く世界中で販売するmodelとして開発された車です。JapanにもThe same classのセダンはTOYOTAのMarkXなどがありますが、今回はTEANAのInteriorやExteriorにやられました。3500cc,V6と2500cc,V6と2500cc,直4がラインナップされています。評論家の間では新開発の2500cc,V6の評価が非常に高いようです。私としては3500cc,V6の余裕の出力と大トルクで、ぐわぁ～と走らせたいと思いますが、前に乗っていた、Mark2クオリスの時に2500ccを選ばず、3000ccを無理して購入して試乗時に乗った2500ccの高回転まで回したときのシュ－ンというEngineSoundに感動し、3000ccでも同じだろう！と思ったのだが違ったので非常に後悔したことがあったためTEANAなら2500cc.,V6が良いと個人的には思っています。Exteriorは日本のセダンcarの中でも一番かっこいいと本気で思っています。”おもてなし”と呼ばれるInteriorも非常に好みです。セカンドカーにほんとに欲しいと思っています(^^;まあ維持費的に無理でしょうが(笑)試乗すると本気で欲しくなってしまうので、雑誌の Impressionで我慢しておきます。BodyColorはやっぱりWhiteかなぁ～。今はelgrandに乗っていて、やはりmini-vanはトルクで走るものだと思うので、シューンというEngineSoundは無理だと思っています。しかし、前のModelはあまり人気がなく中古車市場で高年式車でも非常に安く購入できるようです。今回のModelからPlatformsも新しいものに変わったようですので、きっとすばらしいCarに仕上がっていると思います。いつかは所有したい車です。中国市場なんかではMercedesと同等なクラスに属するらしいので、NISSANのFlagshipのCarに位置するらしいです。ほしぃNISSAN_TEANA_Car

Only Elgrand beloved vehicle purchased from the diary No.15

2008-07-30T20:09:00.003+09:00

●Aero Parts＆mufflers取り付け●

NISSAN_Elgrand_Car

ついに念願のエアロパーツとマフラーを取り付けました。ギャルソンのD.A.D EUExploreです。ギャルソンのカタログ見てもBodyColorがBlackでのものしかなく、いまいち形がわからなかったのですが、実物を見てカタログよりかっこうよかったです。side skirtはこんな感じです。大きからず小さからずちょうど良い感じです。さてなぜギャルソンにしたかはこの4本出しmufflersを装着したかったからです。カタログで見るよりもかなりごつい感じです。rearのAero Partsは2本出し、4本だし用の選択によって切り欠きが選べます。音量・音質ですが、巷ではE51はRearmufflersだけを変えても変化はないと言われていますが、はっきり言って変わりました。とは言ってもIdlingでLaceyなBassが加わる感じです。1500回転くらいまではあきらかにnormalとは違います。それより回すとあまり変わらない気もします。決して不快なsoundではありません。V6Engine独特の心地よい音です。思わずAxelをあおってしまいます（＾＾；非常に締まった感じになりました。今回の選択は実用性もあわせて正解だったと思います。two-toneでD.A.Dは珍しいのでは？うちの車庫の段差だとsideをスリそうです（＞＜）多人数を乗せる時には段差から出してから乗ってもらうことにします。仕事の手を止めてrearから拝むことが好きです（笑）しかし段差には神経を使います。コンビ二等からは”サッ”と出られないので、本当に次の車が見えないくらいでないと出られません。ですので、Aeroの真下は傷だらけです。NISSAN_Elgrand_Car

Only Elgrand beloved vehicle purchased from the diary No.14

2008-07-29T05:50:00.003+09:00

NISSAN_Elgrand_Car

●メッキモール取り付け●

NISSAN_Elgrand_Car

メッキモールを取り付けてみました。自分なら分かる・・・・・言われて見なければ気が付かないでしょう（＾＾；４m巻を２ケ使用しました。全周まわして１ｍくらい余りました。自分的にはちょー満足です（＾＾）

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●Front camera取り付け●

NISSAN_Elgrand_Car

フロントグリルにcamera取り付けました。cameraはヤフオクで4700円で購入しました。取り付けステーはアルミ板から切り出した自作品です。るとあんまり目立たないので Designンをスポイルするほどではありません。今回の目的はAero Partsを付けた場合にコンビニ等でfrontをHitするのを未然に防ぐためです。写っているのがわかるでしょうか？ナンバーフレームとBumperがちょっと写ってあとはそれより前、1mくらいが写ります。Monitorは専用を用意しました。一番左がそうです。電源を入れれば走行中もずっと前方を写し続けます。 ●

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●HeadrestMonitor取り付け●

NISSAN_Elgrand_Car

HeadrestMonitorを1列目の左右に取り付けました。2列目観賞用です。どうしても地デジが見たくて・・・・（＾＾；地デジチューナーはPanasonicの最新型です。ワンセグ完全対応です。モニターは某ヤフオクで左右33000円くらいでした。画質は期待してなかったのですが、思ったより良いです。車載Monitorには十分なくらいです。木目も純正にかなり近い感じです。アンテナにもよると思いますが、自宅周辺では通常の地デジは受信出来ませんでした。でもワンセグはどこでも受信出来ました。はっきり言って車での映像鑑賞はそんなにきれいな写りを求めていないので、ワンセグでも十分です。その15に続く・・・。

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Only Elgrand beloved vehicle purchased from the diary No.13

2008-07-28T10:17:00.003+09:00

NISSAN_Elgrand_Car

●Rear wiperPlated cover●

NISSAN_Elgrand_Car

MC後の純正 Rear wiperPlated coverカバーが気になっていましたが本日装着しました。メッキ好きには少々お高いが気になるパーツです。ほんとにプチモディファイ（？）ですが、良い感じです。合計6825円でした・・・・ちと高い・・・・。

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●LED Fog lamp？取り付け●

NISSAN_Elgrand_Car

私のエルはＶなんで、Fog lampがありませんでした。”欲しいな～”と思いながらも、どうもＤラーで当たり前のOptions品を3万も出して購入するのが嫌でした。で、決心しました。自分で埋め込んじゃおうと・・・・。ブツはヤフオクで2980円のものです（＾＾；穴あけるのが、めっ・・・・・ちゃくちゃ面倒な作業でした。作業工程は全く撮影していません。どうせならcolorも変えちゃおうと思いBodyと異色化しました（爆）写真で見ると、イマイチですが実物はそんなに変じゃないですよ？もちろんＬＥＤです。ですが失敗しました。絶対、青色にしようと思っていましたが、最近流行りの”イカリング”にしようと思い、周りに白色LEDを配置したら、見事に青が死んでしまいました（＾＾；Fog lampってよりLamp Cornerになっちゃってます。結構明るいですよ！予備にもう一個あるので、飽きたらBlueLEDだけで作ろうかな？どうですかね？いけてないでしょうか？（笑）その14に続く・・・。

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Only Elgrand beloved vehicle purchased from the diary No.11

2008-07-27T18:29:00.004+09:00

NISSAN_Elgrand_Car

●Headlight etc color coating●

NISSAN_Elgrand_Car

一部ではやっている（？）HeadlightColor coatingをしました。KristalBond Rっていう製品です。HeadlightColor coatingと言うとblueにする人が多いと思いますが、私的には”blueはちょっと”って感じでしたのでMocha Brownという色を選んでみました。左右Headlight部、左右Blinker部、左右Side mirror部に施工しました。はっきり言って自分で思っていたとおりの色になりました！＼（＊＾＾＊）／めちゃめちゃ高級感が増したと思います。実は数日前にCar用品shopで売っている汎用品を買って自分で施工してみましたが、むらむらで、”こんなもんか？”って感じでした。KristalBond Rは違いました。確かに前処理は非常に面倒なんですが、確実にきれいに施工するにはここが非常に大事なようです。色むらは全くないです。施工は指定ショップでも行っているようですが、DIYでも十分きれいに施工することが可能です。効果は1年から2年とpro用ならではの耐久性です。オススメです♪後日談として今度は気が変わってblueにしようと、前のcolorのMocha Brownを取り除こうと思い、剥離kittを用いて取り組んでみましたが強力すぎてなかなか落ちない。さすがにPaper file that wearsは使えないので、Compoundの荒いものから、だんだん微粒子なものに変えて、磨きに磨いたらなんとか落ちました。二度とやりたくない作業のひとつです。が、その後また変えました(^^; その13に続く・・・。

NISSAN_Elgrand_Car

Only Elgrand beloved vehicle purchased from the diary No.11

2008-07-26T08:30:00.004+09:00

NISSAN_Elgrand_Car

●E50用ReflectorsLED化●

NISSAN_Elgrand_Car

加工はまず、Reflectors ASSYの本体とLens部分の分離から始めます。これがまた強力に接着剤でくっついています。1個を分離するのに、25分くらいかかります（＾＾；左右で約50分くらいです。しかもLensにまったくヒビを入れないようにするのは無理です。このASSYは2個で4536円（税込）でした。分離出来たら、LED表示部分のみが露出するようにASSYに角穴をあけます。LEDはFlux LEDのredを片側16個です。16個のLEDを基板に並べます。ASSY本体の片面が丸くRがかかっていますので、それにあわせて基板も削ります。まあ最後はBondで固めるので大体で良いです。ただ光るだけではヒネリがないかな？と思ったので、Circuitを2つに分けました。定電流Diodeで30mAが流れるものと、10mA流れるものに分けました。30mAの方をStop lampに割り込ませ、10mAの方をPositionにすれば、2段階に明るさが変化します。現車で確認していないので、本当に出来るかは今のところ不明です。現車確認出来ました。ちゃんと切り換え出来ます。基板をASSYに取り付けます。5分硬化型2液混合Bondで仮止めしてから、本格的に固めていきます。くぼみの部分が見えなくなるくらい埋めます。ここも現車では確認していないので車体と干渉するのかどうかは不明です。現車確認出来ました。配線以外は無加工で取り付け出来ます※バンパーは取りはずさないとだめみたいです。40mAっていうのはPosition球を点燈していて、Brakesを踏んだ時にLEDに流れる電流です。このLEDは定格20mAですが、若干OverDriveぎみでも問題ないそうです。最後にLensとASSY本体をBondでくっつけます。水分の浸入がおきないように十分なAdhesionが必要です。以上終りです。ここまでで4時間くらいかかってる気が（＾＾；その12に続く・・・。NISSAN_Elgrand_Car

Only Elgrand beloved vehicle purchased from the diary No.10

2008-07-25T14:22:00.004+09:00

NISSAN_Elgrand_Car

●E51用・後席Air-conditioning louvers部Illumination・Prototype●

NISSAN_Elgrand_Car

”ああぁ～疲れた”また思いついて実験しちゃいました（＾＾；木目調塗装は自分でやりました。これは自分用です。ValveとSwitchがまだ付いてません。ここも自分用にLED化します。今回は後席で間接照明（青色）を付けたいと思っちゃったんです・・・。Prototype・・・Prototype・・・・でした。上のでは、まだだめです。LEDの調光部分が上すぎました。いやはや、これはBattery（9V）駆動にしたので、Batteryを裏側のボリューム下、部分に格納するためなんですが、イルミのカバーが、ちょっと邪魔で調整しにくかったんです（；；）Batteryしたのは単純に電源が取れな（取れる配線が見つからない）かったからです。多分、どっかから取れるのでしょうが、Testerと格闘していろんなElectric cableを調べたし、12Vが来てるところもあるんですが、動作しないんです（＾＾；なんでBattery-poweredにしました。ほんとはあんまりElectricityに詳しくない、元電機屋（名刺ではまだ現役）なんです。Part of the circuit＆The controlpanelはこんな感じです。まずON・OFFのswichがあります。駆動を開始したことを知らせるYellowLEDが付きます。CDS（センサー）で、明るいときは電気が流れません。当然、暗くなると電気が流れます。しかも無段階です。Volumeでイルミ用の青色LEDを調光出来ます。角みたいなAntennaみたいなのが、LED部分の電気を送るのと、LEDカバーを支えるのをかねています。LEDのカバーは市販の間接イルミのものです。2個で700円くらいでした。それを木目調に塗装しました。これだけでもすげ～時間かかっます。さあ、仕事しないと・・・・・。その11に続く・・・。NISSAN_Elgrand_Car

Only Elgrand beloved vehicle purchased from the diary No.9

2008-07-24T14:28:00.007+09:00

NISSAN_Elgrand_Car

さあ・・・・今日は愛車elgrand(E51)の各部に使われている木目調風いろいろなpartsを自分で塗ろう！っていう企画です。しかしなんで木目調partsはあんなに高いのでしょうか？それなら自分でやっちゃえ！ってことです。今日はもう深夜になっちゃいましたので、この企画全体をまとめるのにはもう少し時間を下さい。とりあえず今日は簡単にご覧頂こうと思います。後席上の空調噴出し口＆MapLampが付いてる部分です。まず、とにかく荒め（No.240前後）のPaper file that wearsを使って全体を削ります。これは塗料が乗りやすいようにする最初の作業です。次にPrimer surfacer（下塗り剤）をSprayします。今回はHOLTSの”Bumper・Aero用”っていうのを使いました。500mlのSpray缶で1000円前後です。Bumper・Aero用は、他のPrimer surfacerより200円くらい高いです。しかも透明でした・・・・。次にAcrylic lacquerのWhiteを使います！Whiteです。ここがミソでTOYOTAの木目調近似色の場合は、YellowかOrangeを使います。次に木目の部分を擬似的に作り出すため、写真のような色をAcrylic Paintを組み合わせて作ります。今回はChocolateにblackを少し混ぜています。更に**と**を混ぜます。今日は秘密です。（＾＾；薄め液で、”シャビシャビ”ほとんど、薄め液！くらいまで薄めます。で、Urethane varnishのCheekって色を塗ると写真のようになるんです。いい感じでしょ？（＾＾）その10に続く・・・。NISSAN_Elgrand_Car

Only Elgrand beloved vehicle purchased from the diary No.8

2008-07-23T16:46:00.006+09:00

NISSAN_Elgrand_Car

hornを変えることにしました。今回取り付けるhornはBOSCHのRallyEvolutionってやつです。近くのcar shopで聞いてから決めようと行ったんですが、最初のhornのボタンを押してみたら、ものすごい音が店内に響き渡りました（笑）日曜日の真昼間ということで、かなりのお客さんがいまして、鳴らした瞬間、”びっっくりしたぁ～！”という声があちこちから聞こえてきました（笑）で、それ以上、鳴らすのをためらってしまいました。（＾＾；結局、BOSCHのHPで音が聞けたので、それで決めました。最後までミツバのアルファー2と迷ったのですが、最大の違い・・・・そうですsizeでした。どう考えてもアルファー2は無理っぽかったです（＾＾；※HPで聞ける音と実際は全然違いますね・・・。あと、Package見てもらうと分かりますが、なぁ～んとっ！2980円です。あんまり人気ないんですかね？結構良い音だと思いますが・・・・。色は白かメッキ調が良かったのですが、仕方ないですね。elgrandE51はGrillからほとんどhoneが見えないし・・・・。とりあえず一番上のGrillをはずしてみました。他のHPを見たら2段目のGrillもはずして付けてるみたいでしたが、こ・・・これが外れない・・・・ってことで一番上だけ外して、なんとかなりそうなんで、挑戦してみました。しかし・・・・純正のhornはチャチイですね（＾＾；左側（高音用）は、全然むずかしくなく変えられました。しかし右側（低音用）が付かない・・・・・ううぅ～ん・・・・。と言う事で、ステーを曲げてみたら一発でOKでした。（＾＾）が・・・・しかし・・・・Spannerを中に落としちゃった（；；）一時間くらい格闘しましたが、結局救出できず、いまだにBumperの中です。だけど、走ってもなんの音もしません。どこへいったんだろう・・・・。配線も届かないので延長してあります。Connectorsの位置もRadiatorの前なんで、Hot Bondで固めました。

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●今回の教訓●

工具は落とさないようにヒモをつけておきましょう♪

その9に続く・・・。NISSAN_Elgrand_Car

Only Elgrand beloved vehicle purchased from the diary No.7

2008-07-22T09:19:00.008+09:00

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ちょっと思い出したことがありました。実は2004年4月16日の昼間、妹家族に会いに福井に向かって名神高速を走行中、養老PA付近でフロントガラスが”バコン”という鈍い音とともに500円硬貨大のひび割れが出来ました。その状態の写真撮ってかなった・・・ああ・・・・。”ああ～やられた”・・・って感じです。とにかくelgrandというフロントガラスもでかい車なんで、15万くらいかかるかな？・・・・と瞬間思いました。リペアで直そうか(結果的に無理でしたが)・・・ディーラーで純正と交換しようか、この際、他社の紫外線99パーセントカット！とか歌ってるのにしようか悩んでいました。とりあえず数社で見積もり取りましたが、ディーラーで約13万グラスピットっていう名前の他社のものが約9万という提示でした。で、結局クールベールにしました。私のelgrandのグレードがVなんで、上部にぼかしは入ってなかったので、ぼかしが嬉しい気がします（＾＾；でも9万は痛い出費になりました。任意保険で車両に保険かけてなかったけど、次の年は入りました。総額6万8000くらいでした。これも痛い・・・・。ちなみにクールベールにも保険かけてて、万が一、またガラスが割れても29000円で済むそうです。そうして見ると純正部品ってすごい高いですよね。まあ車1台売っても儲けはそんなにないらしいので、定期点検とか部品交換とかで稼ぐしかないんでしょうね。ただありがたいかな私が世話になってるDealerでは、ネットとかで購入した部品も工賃だけで取り付けてもらえます。どこでもそうなのか分かりませんが、どっちにしても自分で出来ないことをやってもらえるのはありがたいです。

その8に続く・・・。NISSAN_Elgrand_Car

Only Elgrand beloved vehicle purchased from the diary No.6

2008-07-21T17:16:00.007+09:00

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rear席に乗る家族からの苦情、そして自分でも感じるBILSTEINの乗り心地・・・後日、空気圧を変えてみましたが、変わらないrearの突き上げ感は相変わらずでした。ちょうどその頃、友人がMINIに乗っていて、通っているチューナー屋さんにも聞いてみましたが、”5000k乗れば軟らかくなる”という助言をもらいました。またBILSTEIN JapanにもTELして聞いてみましたが、”elgrand用では特に不具合の報告はありません”とのことでした。つまり現段階のこのセッティングは、あくまでBILSTEINというメーカーが作り上げたelgrand用のBILSTEINのセッティングであることが分かりました。200k～300kその通り乗っていましたが、driveに出かけるたびに言われるrear席からの相変わらずの苦情にとうとう絶えられなくなり手放すことにしました。driver席に一人で乗っている時の、すばらしい乗り味を考えると非常に残念でありました。後日、とあるsiteでも全く同じ感想をもつ人がいました。その方、曰く、”このrearのセッティングはおかしい！この突き上げは絶対間違っている”ということで、Springだけ他社のものに変えたら改善されたようです。その時その情報を自分でも知っていたらそうしたのに・・・。と悔やみました。と言う事で、多数の方が取り付けている、NISMO s-tuneに変えました。Dealerで交換してもらい、Dealerを出たその瞬間、”ああ、なるほど”と思いました。純正のSuspensionの乗り心地を損なわず程よくLowDownされていて当たりが軟らかいと思いました。家族持ちにはこれが正解かと思いました。しかしBILSTEINもよかったなぁ～とちょっと後悔が残ったのは言うまでもありません(^^;

その7に続く・・・。NISSAN_Elgrand_Car

Only Elgrand beloved vehicle purchased from the diary No.5

2008-07-20T19:46:00.006+09:00

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次はSuspensionを変えました。日本のelgrand乗りはNISMOのS-tuneというSuspensionに変える方が非常に多いです。これはいろんなsiteを見て知っていました。ですが世界的に見ればBILSTEINのものが最高ということが言われていました。そこで相当悩みましたがBILSTEINを入れることにしました。購入はyahooオークションです。そこで購入してDealerで取り付けてもらう方法が一番安価な方法だったからです。早速Dealerに持ち込みました。組みあがった！という電話をもらい早速引き取りにいきました。運転席に乗り込み早速、試乗です。”うおぉ～すごい”が最初の感想です。なんというか硬くはなく乗り心地が良いのです。それにもかかわらず、ブレーキを踏んでもそれまで顕著だったノーズダイブはほとんど起きません。あとタイヤの空気圧によって顕著に乗り味が変わります。正解だったと思いました。しかし・・・・。後日、家族を乗せてdriveに出かけることにしました。Suspensionの具合を見るために峠を選んでみました。きれいに舗装された峠道をまるでミニバンに乗っていることを忘れてしまうほど快適でした。ちなみに空気圧は3.0kでした。峠driveを終え市街地に戻りました。そこで・・・rear席の家族から苦情が出始めました。”乗り心地悪いよ”、”もっと揺れないように”運転してよ！というものでした。それは運転席にいる私にも分かるほど顕著なものでした。純正のSuspensionとは比べ物にならないくらい硬い乗り心地になっていました。

その6に続く・・・。NISSAN_Elgrand_Car

Only Elgrand beloved vehicle purchased from the diary No.4

2008-07-19T20:35:00.006+09:00

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LED化はとりあえず終了しました。やれるところはやったという感じです。次に始めたのがbodyの補強関係です。ネットでスルガバーと言うのがあることを知りました。私のelgrandは超初期型ですので、マイナーチェンジ後のものと比べるとbodyの補強関連が弱いことを知りました。そこでfrontの下にステンレスのパイプで出来たスルガバーを入れてみました。bodyの左右を結んで体感的には若干ですが車体の剛性が上がってふらつかなくなりました。コーナリングもお釣りがなくなった気がします。ただし乗り心地は若干悪くなった気がします。サスペンションがやはり弱いのでしょう・・・。次に当然、アルミホイールとタイヤの交換しました。標準は16Inchですので、当然Inchupするのですが、17Inchにしようか18Inchにしようかかなり迷いました。結局17Inchにすることにしました。見た目重視なら18Inchなんでしょうが、乗り心地がこれ以上悪くなるのは避けたいと思ったからです。後々自分のelgrandのドレスアップを考えるとやっぱり18Inchにしておくべきだったと少し後悔はあるのですが(^^;ホイールは写真のものです。やはりメッキのが良かったので、ネットでタイヤ(ブリジストンGR8000)と組み合わせて約24万円でした。ホイールは今でも気に入っています。

その5に続く・・・。NISSAN_Elgrand_Car

Only Elgrand beloved vehicle purchased from the diary No.3

2008-07-18T19:41:00.006+09:00

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続いて、ラゲッジルームをLED化しました。ここはスペースが狭くて結構苦労しました。出来あがりは標準のバルブより確実に明るいものが出来ました。と言う事で室内のLED化は終わりました。この後、リアガーニシュのLED化も行いました。ここはダブル球なので、かなり苦労しました。さてそうこうしている内に、字光式ナンバーもLED化したくなっちゃいました(^^;ナンバー全面をLEDで埋め尽くせば簡単なんですがLEDの数が半端じゃないし、費用の面でも無理があります。そこで文字の部分だけを照らすようにすることにしました。これは時間がかかりました。スペースのあれこれ問題もありますので、かなり考えながら行いました。で、出来ました。ちょっとツブツブ感がありますがものすごく目立ちます。後日談になりますが、ちょっと、おまわりさんに別件で止められた時に、”このナンバーはなに？”と言われてしまいました。”これだめでしょうか？”と聞いたら”まあいいでしょ”と言われました。普通より明るいので見逃してくれたと思うのですが、角度によっては文字が読みづらい面がありますので、オススメは出来ません。今では有機ELの非常に薄いものが発売されていますので、目立たせたい人はそちらを選ぶと良いでしょう。標準のバルブだとムラが出てあまりかっこよくありませんし。

その4に続く・・・。NISSAN_Elgrand_Car

Only Elgrand beloved vehicle purchased from the diary No.2

2008-07-17T20:53:00.006+09:00

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まず5mmLED(白)でポジション球を作ってみました。エルグランドのポジション球の入り口は非常に狭くLEDを4つまでしか入りません。ですがそれでも非常に明るく満足出来るものが出来ました。次にリア席の上についている室内灯です。実は某オークションで怜陰極管を使用したものを見つけていました。ネットで調べたら怜陰極管の入手先が分かったので、自分で作ることにしました。さすがに大きいのでここをLEDで作ることは断念しました(^^;写真は出来たものです。かなり明るくて満足できるものでした。次に後席スライドドアの足元のフットランプを作りました。ここはもちろんLEDです。5mmのLEDを使おうと思ったら、FluxLEDという四角い樹脂の中にchipが埋め込まれているLEDがあることを見つけました。”これだ”と思い入手することにしました。5mmLEDは20mAしか流せませんが、FluxLEDは30mA流せることがわかりました。早速作ってみました。すごい明るい！びっくりしました。ただここは青のほうがきれいだなと思ったので、青色を使うことにしました。やはり想像通りきれいに発色して大満足しました。次に前席のヘッドコンソール内のマップランプを作りました。右と左で２箇所あるのですが、ここは大奮発して片側に24個のFluxLEDで作ることにしました。この数で、ほぼASSY精一杯の数です。回路自体は簡単なのでASSYと干渉しないように部品配置を慎重に考えながら作りました。出来上がって取り付けてみてびっくり！想像をはるかに超える明るさが得られました。ただLEDの数が多いので熱がかなり出ます。60度くらいにはなっちゃいます。基板の後ろを特殊な耐熱ボンドで固めることで放熱をしています。

その3に続く・・・。NISSAN_Elgrand_Car

Only Elgrand beloved vehicle purchased from the diary No.1

2008-07-16T23:04:00.007+09:00

NISSAN_Elgrand_Car

納車後、その足で幡豆方面へドライブすることにしました。高速では多少フワフワするような感じでした。後に足回りを多少いじった方が良いかな？って感じです。とにかく念願のエルグランドを手にしました。満足・・・満足(^^)でもここからこの車への多大な投資の始まりです。まず室内照明の完全LED化です。過去に電機屋を個人事業としてやっていたので細かい作業は得意としていました。とは言えその当時のLEDはまだまだ電球のような明るさは得られないものでしたので、ネットで現在のLEDの状況はどんなもんかと調べてみました。すると想像をはるかに超えるようなすさまじい進化を遂げていることが分かりました。早速注文して取り寄せてみました。届いたLEDを点灯させてみるとすごい明るくてびっくりしました。写真は5mmLEDを点灯させたものです。その2に続く・・・。NISSAN_Elgrand_Car

Elgrand beloved vehicle purchases No.2

2008-07-16T22:05:00.005+09:00

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愛知県海部郡にショウエイオートという中古車ショップにその車を見に行きました。外装を見た後、試乗させてもらいましたが、まず静粛性の高さに感動しました。その時乗っていたマーク2クオリスに匹敵するかそれ以上のアイドリング時の静粛性でした。いざ走り出すとその巨体の取り回しに四苦八苦しながら、乗り心地の良さにも感動しました。ちょっと大きなセダンという感じです。即決しました。価格は300万ジャストくらいにしてもらいました。なにしろ受け取り時の走行距離が約5000Kmとほぼ新車の慣らしがちょうど終わったくらいでしたので、納得の購入です。後部バンパーに傷があったので、それを直してもらうことも了解して契約です。契約書にサインして、各種手続きが済んだら、後日受け取りに行くことで契約完了です。その３に続く・・・。NISSAN_Elgrand_Car

Elgrand beloved vehicle purchases No.1

2008-07-15T17:45:00.011+09:00

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エルグランドを購入したのは2003年の12月だったと思います。きっかけは前車で遠出した時に、パーキングエリアで当時、モデルチェンジしたばかりのE51型エルグランドを見ました。そのフロントグリルの迫力あるエクステリアに一目ぼれ・・・。それを機会に”この車に乗り換えたい” と思ってしまいました。しかし新車で購入するには余りにも高価な車ですので、中古を探すことにしました。まず日産直系の中古車屋を見に行きました。数台ありましたが、まだまだ中古車価格が300万円を超える値段でした。ただ当時乗っていた、マーク2クオリスが5年目で100万前後で売れることが分かったので追い金は200万くらいでいけそうでした。最初の中古屋さんにはシルバーのハイウエイスターしかなかったです。車体の色は白系が良かったので、とりあえず保留しました。内装もベージュ系が良かったし・・・。そうこうしてネットで調べたら、白＆灰色の内装ベージュというまさに自分が狙っている車を見つけました。グレードは最も下のものでしたが装備はほぼ上級クラスと変わらない装備がついていました。まさに”これだ！”って思いました。その2に続く・・・。NISSAN_Elgrand_Car