★Subaru Impreza WRX STI Part6★

●Circuit for what?●

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Suspension全体のBalanceでいうと、若干Frontが弱い印象。弱Under気味のSetting.ともいえるが、Circuitで走る限りFrontのRollはもう少し少なく、その分Handleの効きが強く出たほうが走りやすい気がする。具体的にはFront stabilizerをもう少し強めにSetしてもいいのではないかと思った。

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もっともそんなPartsはSTIからすぐに出るだろうし、やるならRearLSDも一緒に機械式にしてしまいたいわけで、まあそれはOwnerになってから好みのSetupを探しながら手直ししていけばいいことかもしれない。

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●The presence of C specifications?●

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欲をいえば刺激は少なくなったともいえる。ゾクゾクするような高性能、Hyper4WDの刺激を期待している人によってはちょっともの足りないかもしれない。Lancer EvolutionはCircuitで走ったときにはとても走り易いと思ったが、後日一般道で走ってみると、かなり敏感な操縦性を持ったCarだった。危うい印象があり、不安や恐怖(と言ったら大げさだが)を感じるが、そのぶん刺激はたっぷりある。このあたりはUser自身の好みによるのでどちらがいいかは断じられない。ただ、RaceやRallySceneにおいては、WRX STI接地性の良さは大きな武器になるに違いない。もちろんRearOverhangの少ないHatchback styleも。どんな活躍を見せるかは来シーズンのお楽しみだ。

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それから、STIといえばもはや定番ModelといえるSpec Cの存在だが、Manufacturerの人は口を割らないが(当たり前か…)どうやら存在するらしい。Radical hope that car-based competition。

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★Subaru Impreza WRX STI Part5★

●Circuit for what?●

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誤解を恐れずにいえば、期待したほど刺激的ではなかった。これはつまり素晴らしく安定していて、Circuit-Speedで走っていてもDriverに緊張感や不安感を与えないばかりか、Windingで感じた安定した印象が、そのままCircuitを走ってもKeepされているということだ。最大の理由はRear suspensionの追従性が劇的に向上したこと。Front suspensionのGeometryも若干修正され、激しい走り方をしてもTread面全体がきちんと接地している（今回試乗車には18inchのPotenza RE050が全車に装着されていたが、Circuitを数十周走ったにも関わらず、前後ともShoulderは全く痛まず、Tread中央のStraight Ribが斜めに削れていたことからも明か）。またRearLSDが機械式からトルセンになったことも理由のひとつだろう。常に左右の回転差を許容するためCorner立ち上がりであらん限りのPowerをかけても、DefがRockして起こる唐突な動きが出ないのだ。これはトルセンLSDの特徴。そのためCarのThe overall movement has been mild.

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このためCarを振り回すのはなかなか大変で、とくにFuji SpeedwayのLast sectionのTightな部分は、Speedを乗せにくいため感性を利用してCarの姿勢を作ることができず、勢いPowerで姿勢をControlしたくなるのだが、これが思うように行かない。もっとも遅いわけではなく、相変わらず4つのTireがヒタッと路面とをとらえ余りにあっけなくCornerを曲ってくれる。

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Carを振り回したいと勢い込むDriverにはちょっと肩透かしなほど安定性が高く、しかもそれがけっして遅くないので、逆にイライラしてしまう。DCCDの解説でも書いたが、「Auto－」の位置がGrip走行では素直に曲ってくれるため具合がいいが、AxelのON・OFFを積極的に使う場合には「Auto＋」が走り易かった。In tackでCarの向きが適度に変わるため姿勢Controlが思い通りにできるからだ。Use it well and photographs of such actions are not flashy does not。

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★Subaru Impreza WRX STI Part4★

●SI drive and DCCD●

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S-ModeはEngine始動時にSetされる標準位置で、Powerの出方の角を取った力強いが扱いやすいMord。S#はThrottleの応答を鋭くし、AxelをEngineがDirectにつながっているようなSports modeとなる。加速の刺激を味わうには持ってこいの味付けだが、街中ではやや過敏。WindingやCircuitで走りを楽しむときの設定と考えるのがいいだろう。Multimode DCCDはCenter Defの差動制限（LSD効果を作り出す）を行なうCenter-def-Controllersで、Auto Modeには新たに「Auto＋（Plus）」と「Auto－（Minus）」が追加された。「Auto＋」はやや強めにCenter Defの差動制限を行なうSetで安定性指向が強く、雪道やWet向き。Dry路面の一般道ではCarの動きに落ち着きが増す。「Auto－」は、差動制限を弱めにする設定で、Handleを切ったときの応答がややSharpになったり、回頭性がよくなるなど軽快な操縦性を作り出すMode。WINDING ROADを軽快に走るのに向いている。In manual modeは従来どおり6段階の調整が可能だ。だが、Windingで攻めるような走り方をすると、「Auto＋」のほうがAxel OffによるIn tackの効きがよく、Axel Controllを使って積極的にCarの向きを変えるような走り方ではむしろ走りやすかった。いずれにしても走り方によって選択肢が広がったのは確かで、以前はIn manual modeの3段目とか4段目といった具合に、好みに応じてIn manual modeを使っていたが、Auto Modeは差動制限を、Steeringの舵角をMonitoringしながらVariableにControllしてくれるので、Traction than use the manual often takes too、The need for theを感じなくなった。

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★Subaru Impreza WRX STI Part3★

●Friendly ride●

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しかもSuspensionの動きがいいからなのか、4つのTyreがビタッ！と路面に張り付いているような接地感の強さがあり、安定感が高い。Suspensionが硬く引き締まっており、Tyreが強力にGripしているが、何かのきっかけでスパッと滑ってしまうのではないか、といった不安感は微塵もない。Handleを切り出したときの応答性も、Sharp to moderateではあるが鋭くはなく、どちらかというとCarがしなやかに動くType。過敏さや必要以上の鋭さを抑え込んで、むしろMild taste of the ride。Engineは数値上Up 28 horsepowerで、もともと限りなく300horsepowerに近いPowerを出していただけに感動的に速くなっているわけではないが、高回転域の伸びがよくなっている。低中回転域のTorqueが充実して相対的に高回転域のPower感が強調されにくくなっているというのもあるかもしれない。いずれにしてもSpeedの乗りの良さは強烈で、この点に関してはNo acceleration in the sense of the Impreza。

●SI drive and DCCD●

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新たに導入されたSI Driveは、もっとも穏やかな出力特性を持つI（Intelligent）Modeでも最大過給圧に変わりはなく、Throttleの開き方を遅くすることで全開になる到達時間を遅らせているだけ。無造作にAxelが踏めるうえ、加速がかなり穏やかになるので、High-Powerに慣れないDriverでもPressure受けずにAxelを踏める。しかも長い登り坂では、しっかりとTorqueが出ているので力強さがある。Axel responseがSlowなので街中でもAxel操作に必要以上に気を使う必要がなく、Mode and the most versatile. ・・・・Continue

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★Subaru Impreza WRX STI Part2★

●A redesigned rear suspension weak point●

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もちろんEngineも細かく手が加えられている。Cylinder blockを補強し、BoAの真円度を高めてFrictionを低減。Cylinder head内の冷却水路形状を見直し、燃焼室周りの冷却性を高めて耐Knocking限界を向上。吸排気系ではDual-AVCS（Variable Valve Timing）によってVariable Valve Timingの最適化を図るとともに、Inhalation of exhaust portsの形状を見直している。またTorboはCompressor側の吸気口の形状をTapered状にすることで吸気効率をUP。Intercoolerの容量拡大。…と言った具合にEngineの高効率化を図る一方、The secondary air systemの導入やMetal catalyst＋Ceramic catalystのTandem arrangementによってによってClean exhaust ofも行っている。これによって平成17年基準排ガス50％低減レベル（星3つ）を達成。また、このEngineにはLegacyと同じSystemのSI Driveが装備され、Engine responseを3段階に設定できるようになっている。Drive train systemでは、Engine搭載位置も従来に比べ10mm下げ、低重心化を図っているほか、Center DefにMultimode DCCD（Drivers・Control・Center-Def）を採用。ちなみに駆動配分は41対59。また、Front-DefにはHelical LSDを、Rear-DefにはトルセンLSDを標準装備する。

●Friendly ride●

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走り出した瞬間、引きしまった乗り心地だなあと感じた。といってもSuspensionの動きが渋いのではなく張りが強い印象。ところがSpeedを上げるに従ってSuspensionの動きがSmoothになり、乗り心地も適度に引き締まったといったLevelになった。従来のSpartan SportsといいたくなるようなWRX STIのRideからするとGood friendlyだ。 ・・・・Continue

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★Subaru Impreza WRX STI Part1★

●To win the packaging●

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Fuji Speedwayで行なわれたTest-ride event、Special guestsとして来ていたPetter SolbergにInterviewしたときのこと。New ImprezaのWRCでのPotentialについて質問すると、「Subaruの社長と食事をしたとき、次のImprezaは4doorがいいか、Hatchbackがいいか聞かれたんだ。ボクは即座にHatchback答えたよ。だってWRCを闘うならHatchback is Bestだからね。」WRX STIはこの一言が決定打になったのではないだろうか。もちろんImprezaというCarを欧米亜でGlobalに展開していくというSubaruの戦略の中で、5doorを主力に持ってくるということはすでに決定事項だった。けれどもWRXに関しては最後まで４door説が消えなかった。Lancer EvolutionXがそうであるように、4door Sedan-basedのHyper4WDとして定着しているImpreza WRX Seriesを5doorにSwitchするのに少なからず躊躇があったのではないだろうか。けれどもSubaruは5door Hatchbackを選択した。それは取りも直さず“WRC win in”ことがWRXの存在意義の重要なThemeであるからだ。Body全幅もWRCのRegulationをにらんで1795mmとしている。New Impreza WRX STIのShape of the packaging for the win.

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●A redesigned rear suspension weak point●

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New ImprezaのPan FloorはLegacyをBaseにしたもの。さらにいえばFront suspensionもLegacyとほぼ共通となっている。これに新開発のRear・Double wishbone Suspensionを開発し、組合わせている。先代までのImprezaのWeek Pointは、Frictionの大きなRearのStrutにあった。横方向に曲げ力（Thrust force）が大きくかかるためDamperがSmoothに動きにくかったのだ。New ImprezaはこのRear suspensionを最近のTrendであるFrictionの少ないDouble wishboneにすることで解消している。BaseのLegacyに使われているのもDouble wishboneだが、縮み側のStrokeに余裕がないことから、The new designになったのだろう。Basic ImprezaならLegacy Baseで十分に性能を出せそうだが、そのあたりがSubaruらしいところ。Over Qualityは承知で、STI用とBase用の2つのLineを作らずに、ひとつにまとめてしまったのだ。もちろん会社の規模からくる問題もあるのだろうが、Gradeに関係なくThere is a new performance surpassed the old、というSubaruのEngineering-oriented events and that it demonstrated good。

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