★Subaru Impreza WRX STI Part6★

●Circuit for what?●

Subaru_Impreza_Car

Suspension全体のBalanceでいうと、若干Frontが弱い印象。弱Under気味のSetting.ともいえるが、Circuitで走る限りFrontのRollはもう少し少なく、その分Handleの効きが強く出たほうが走りやすい気がする。具体的にはFront stabilizerをもう少し強めにSetしてもいいのではないかと思った。

Subaru_Impreza_Car

もっともそんなPartsはSTIからすぐに出るだろうし、やるならRearLSDも一緒に機械式にしてしまいたいわけで、まあそれはOwnerになってから好みのSetupを探しながら手直ししていけばいいことかもしれない。

Subaru_Impreza_Car

●The presence of C specifications?●

Subaru_Impreza_Car

欲をいえば刺激は少なくなったともいえる。ゾクゾクするような高性能、Hyper4WDの刺激を期待している人によってはちょっともの足りないかもしれない。Lancer EvolutionはCircuitで走ったときにはとても走り易いと思ったが、後日一般道で走ってみると、かなり敏感な操縦性を持ったCarだった。危うい印象があり、不安や恐怖(と言ったら大げさだが)を感じるが、そのぶん刺激はたっぷりある。このあたりはUser自身の好みによるのでどちらがいいかは断じられない。ただ、RaceやRallySceneにおいては、WRX STI接地性の良さは大きな武器になるに違いない。もちろんRearOverhangの少ないHatchback styleも。どんな活躍を見せるかは来シーズンのお楽しみだ。

Subaru_Impreza_Car

それから、STIといえばもはや定番ModelといえるSpec Cの存在だが、Manufacturerの人は口を割らないが(当たり前か…)どうやら存在するらしい。Radical hope that car-based competition。

Subaru_Impreza_Car

★Subaru Impreza WRX STI Part5★

●Circuit for what?●

Subaru_Impreza_Car

誤解を恐れずにいえば、期待したほど刺激的ではなかった。これはつまり素晴らしく安定していて、Circuit-Speedで走っていてもDriverに緊張感や不安感を与えないばかりか、Windingで感じた安定した印象が、そのままCircuitを走ってもKeepされているということだ。最大の理由はRear suspensionの追従性が劇的に向上したこと。Front suspensionのGeometryも若干修正され、激しい走り方をしてもTread面全体がきちんと接地している（今回試乗車には18inchのPotenza RE050が全車に装着されていたが、Circuitを数十周走ったにも関わらず、前後ともShoulderは全く痛まず、Tread中央のStraight Ribが斜めに削れていたことからも明か）。またRearLSDが機械式からトルセンになったことも理由のひとつだろう。常に左右の回転差を許容するためCorner立ち上がりであらん限りのPowerをかけても、DefがRockして起こる唐突な動きが出ないのだ。これはトルセンLSDの特徴。そのためCarのThe overall movement has been mild.

Subaru_Impreza_Car

このためCarを振り回すのはなかなか大変で、とくにFuji SpeedwayのLast sectionのTightな部分は、Speedを乗せにくいため感性を利用してCarの姿勢を作ることができず、勢いPowerで姿勢をControlしたくなるのだが、これが思うように行かない。もっとも遅いわけではなく、相変わらず4つのTireがヒタッと路面とをとらえ余りにあっけなくCornerを曲ってくれる。

Subaru_Impreza_Car

Carを振り回したいと勢い込むDriverにはちょっと肩透かしなほど安定性が高く、しかもそれがけっして遅くないので、逆にイライラしてしまう。DCCDの解説でも書いたが、「Auto－」の位置がGrip走行では素直に曲ってくれるため具合がいいが、AxelのON・OFFを積極的に使う場合には「Auto＋」が走り易かった。In tackでCarの向きが適度に変わるため姿勢Controlが思い通りにできるからだ。Use it well and photographs of such actions are not flashy does not。

Subaru_Impreza_Car

★Subaru Impreza WRX STI Part4★

●SI drive and DCCD●

Subaru_Impreza_Car

S-ModeはEngine始動時にSetされる標準位置で、Powerの出方の角を取った力強いが扱いやすいMord。S#はThrottleの応答を鋭くし、AxelをEngineがDirectにつながっているようなSports modeとなる。加速の刺激を味わうには持ってこいの味付けだが、街中ではやや過敏。WindingやCircuitで走りを楽しむときの設定と考えるのがいいだろう。Multimode DCCDはCenter Defの差動制限（LSD効果を作り出す）を行なうCenter-def-Controllersで、Auto Modeには新たに「Auto＋（Plus）」と「Auto－（Minus）」が追加された。「Auto＋」はやや強めにCenter Defの差動制限を行なうSetで安定性指向が強く、雪道やWet向き。Dry路面の一般道ではCarの動きに落ち着きが増す。「Auto－」は、差動制限を弱めにする設定で、Handleを切ったときの応答がややSharpになったり、回頭性がよくなるなど軽快な操縦性を作り出すMode。WINDING ROADを軽快に走るのに向いている。In manual modeは従来どおり6段階の調整が可能だ。だが、Windingで攻めるような走り方をすると、「Auto＋」のほうがAxel OffによるIn tackの効きがよく、Axel Controllを使って積極的にCarの向きを変えるような走り方ではむしろ走りやすかった。いずれにしても走り方によって選択肢が広がったのは確かで、以前はIn manual modeの3段目とか4段目といった具合に、好みに応じてIn manual modeを使っていたが、Auto Modeは差動制限を、Steeringの舵角をMonitoringしながらVariableにControllしてくれるので、Traction than use the manual often takes too、The need for theを感じなくなった。

Subaru_Impreza_Car

★Subaru Impreza WRX STI Part3★

●Friendly ride●

Subaru_Impreza_Car

しかもSuspensionの動きがいいからなのか、4つのTyreがビタッ！と路面に張り付いているような接地感の強さがあり、安定感が高い。Suspensionが硬く引き締まっており、Tyreが強力にGripしているが、何かのきっかけでスパッと滑ってしまうのではないか、といった不安感は微塵もない。Handleを切り出したときの応答性も、Sharp to moderateではあるが鋭くはなく、どちらかというとCarがしなやかに動くType。過敏さや必要以上の鋭さを抑え込んで、むしろMild taste of the ride。Engineは数値上Up 28 horsepowerで、もともと限りなく300horsepowerに近いPowerを出していただけに感動的に速くなっているわけではないが、高回転域の伸びがよくなっている。低中回転域のTorqueが充実して相対的に高回転域のPower感が強調されにくくなっているというのもあるかもしれない。いずれにしてもSpeedの乗りの良さは強烈で、この点に関してはNo acceleration in the sense of the Impreza。

●SI drive and DCCD●

Subaru_Impreza_Car

新たに導入されたSI Driveは、もっとも穏やかな出力特性を持つI（Intelligent）Modeでも最大過給圧に変わりはなく、Throttleの開き方を遅くすることで全開になる到達時間を遅らせているだけ。無造作にAxelが踏めるうえ、加速がかなり穏やかになるので、High-Powerに慣れないDriverでもPressure受けずにAxelを踏める。しかも長い登り坂では、しっかりとTorqueが出ているので力強さがある。Axel responseがSlowなので街中でもAxel操作に必要以上に気を使う必要がなく、Mode and the most versatile. ・・・・Continue

Subaru_Impreza_Car

★Subaru Impreza WRX STI Part2★

●A redesigned rear suspension weak point●

Subaru_Impreza_Car

もちろんEngineも細かく手が加えられている。Cylinder blockを補強し、BoAの真円度を高めてFrictionを低減。Cylinder head内の冷却水路形状を見直し、燃焼室周りの冷却性を高めて耐Knocking限界を向上。吸排気系ではDual-AVCS（Variable Valve Timing）によってVariable Valve Timingの最適化を図るとともに、Inhalation of exhaust portsの形状を見直している。またTorboはCompressor側の吸気口の形状をTapered状にすることで吸気効率をUP。Intercoolerの容量拡大。…と言った具合にEngineの高効率化を図る一方、The secondary air systemの導入やMetal catalyst＋Ceramic catalystのTandem arrangementによってによってClean exhaust ofも行っている。これによって平成17年基準排ガス50％低減レベル（星3つ）を達成。また、このEngineにはLegacyと同じSystemのSI Driveが装備され、Engine responseを3段階に設定できるようになっている。Drive train systemでは、Engine搭載位置も従来に比べ10mm下げ、低重心化を図っているほか、Center DefにMultimode DCCD（Drivers・Control・Center-Def）を採用。ちなみに駆動配分は41対59。また、Front-DefにはHelical LSDを、Rear-DefにはトルセンLSDを標準装備する。

●Friendly ride●

Subaru_Impreza_Car

走り出した瞬間、引きしまった乗り心地だなあと感じた。といってもSuspensionの動きが渋いのではなく張りが強い印象。ところがSpeedを上げるに従ってSuspensionの動きがSmoothになり、乗り心地も適度に引き締まったといったLevelになった。従来のSpartan SportsといいたくなるようなWRX STIのRideからするとGood friendlyだ。 ・・・・Continue

Subaru_Impreza_Car

★Subaru Impreza WRX STI Part1★

●To win the packaging●

Subaru_Impreza_Car

Fuji Speedwayで行なわれたTest-ride event、Special guestsとして来ていたPetter SolbergにInterviewしたときのこと。New ImprezaのWRCでのPotentialについて質問すると、「Subaruの社長と食事をしたとき、次のImprezaは4doorがいいか、Hatchbackがいいか聞かれたんだ。ボクは即座にHatchback答えたよ。だってWRCを闘うならHatchback is Bestだからね。」WRX STIはこの一言が決定打になったのではないだろうか。もちろんImprezaというCarを欧米亜でGlobalに展開していくというSubaruの戦略の中で、5doorを主力に持ってくるということはすでに決定事項だった。けれどもWRXに関しては最後まで４door説が消えなかった。Lancer EvolutionXがそうであるように、4door Sedan-basedのHyper4WDとして定着しているImpreza WRX Seriesを5doorにSwitchするのに少なからず躊躇があったのではないだろうか。けれどもSubaruは5door Hatchbackを選択した。それは取りも直さず“WRC win in”ことがWRXの存在意義の重要なThemeであるからだ。Body全幅もWRCのRegulationをにらんで1795mmとしている。New Impreza WRX STIのShape of the packaging for the win.

Subaru_Impreza_Car

●A redesigned rear suspension weak point●

Subaru_Impreza_Car

New ImprezaのPan FloorはLegacyをBaseにしたもの。さらにいえばFront suspensionもLegacyとほぼ共通となっている。これに新開発のRear・Double wishbone Suspensionを開発し、組合わせている。先代までのImprezaのWeek Pointは、Frictionの大きなRearのStrutにあった。横方向に曲げ力（Thrust force）が大きくかかるためDamperがSmoothに動きにくかったのだ。New ImprezaはこのRear suspensionを最近のTrendであるFrictionの少ないDouble wishboneにすることで解消している。BaseのLegacyに使われているのもDouble wishboneだが、縮み側のStrokeに余裕がないことから、The new designになったのだろう。Basic ImprezaならLegacy Baseで十分に性能を出せそうだが、そのあたりがSubaruらしいところ。Over Qualityは承知で、STI用とBase用の2つのLineを作らずに、ひとつにまとめてしまったのだ。もちろん会社の規模からくる問題もあるのだろうが、Gradeに関係なくThere is a new performance surpassed the old、というSubaruのEngineering-oriented events and that it demonstrated good。

Subaru_Impreza_Car

・・・・・Continue

Subaru_Impreza_Car

★NISSAN GT-R Part6★

●Limiter●

NISSAN_GT-R_car

Navigation systemと連動させた国産車初のSpeedLimiterlifted機能（国土交通省承認済み）も持つ。NISSANが登録したCircuit（仙台ハイランドレースウェイ、富士スピードウェイ、鈴鹿サーキットなど）の特定Areaに入り、Navigationの操作(この際、「保証の対象外となる事を承諾する」旨のメッセージが出るが、High Performance Centerで所定の点検整備を行えば保証は継続出来る）をすることにより180km/h以上のSpeedを出すことが可能である。なお、imiterに装着されたメモリには随時、車両の速度が記憶されるようになっており、不正な手段によるimiterCutが整備時にCheckできるSystemが取り入れられており、不正が発覚した場合は保証の対象外となる。

NISSAN_GT-R_car

●Leg●

NISSAN_GT-R_car

Suspensionは、Front:Double-wishbone、Rear:Multi-Link。BILSTEINとの共同開発による電子制御式Shock absorber「Bilstein Damptronic」を採用し、「R」「NORMAL」「COMFORT」と3つのModeを選択することが可能。大入力を支えるSuspensionMembersは、ヨロズ製でパイプを主要骨格とし高剛性化を図り、高精度のSuspensionGeometry.および軽量化に寄与している。Brakesは、前後380mmのフルフローティング ドリルドローターに、Front対向6Pot Rear対向4PotのBrembo製モノブロックブレーキキャリパーをラジアルマウントで装着しており、Normal状態でもCircuitRunに適応できる状態となっている。Tireは、NISSANとしては初めてRunFlat tireを標準装備としている。標準でダンロップ製SP SPORT 600 DSST、OptionsではBridgestone製RE070Rをラインナップ。このRunFlat tire走行中にTireがパンクしても80km/h走行で80km走れる。また、Bridgestone製ブリザックLM-25をベースにRunFlat化されたGT-R専用のWinter tireも純正Optionsとしてラインアップされる。Wheelは、RAYS製の鍛造20inchAluminum wheel。Tireのリムずれを防止するためのローレット加工が施されている。安全上の理由から、NISSANではGT-R専用のWheel及びTire以外の装着は認めておらず、Tireの脱着も、High Performance Center（後述）にて使用したTireを切断して新しいTireに装着する手順が必要となる。

NISSAN_GT-R_car

★NISSAN GT-R Part5★

NISSAN_GT-R_Car

次期GT-Rは初の専用ボディを与えられ、SKYLINEではなくNISSANのネームを冠して「日産GT-R」を名乗る。Motor ShowのPress公開の前日となる10月23日の夜、都内で日産GT-RがPress向けに先行公開された。発表時点ではSpecなどは非公表。直線基調のBodyはCd値＝0.27と良好。Chassisは新開発のPremium・RMR layout・Packageで、カーボンコンポジットプロペラシャフトを使った独立型Transaxle4WDLayoutを採用し、Nurburgringを7分30秒台で周回する能力（最速ラップは非公表）や、Autobahnを300km/hで走行中でも会話が楽しめるほどの高速安定性を備えつつ、新開発の4WD Systemによって雪道などでも高い走行安定性を誇るという。専用開発のFlat tire＝ポテンザRE070Rは前が255/45ZRF20、後が285/35ZRF20。Specは非公表だが、V型6気筒3.8リッターのVR38TwinTouboEngineは、400ps台後半の最高出力を与えられる模様で、これに新開発のTwin clutch式シーケンシャルMTが組み合わされる。Engineは匠による一人一台組立完結で、恒温クリーンルームで組み立てられ、Cylinder blockでは国内初のPlasma coding技術を確立するなど、モノづくりへのこだわりも見せている。また、Car navigationと連動してCircuitのPaddockでのみ解除が可能なスピードリミッター機能など、独自の機能にも注目が集まりそうだ。価格は777万円。会場では1年後に登場予定のV-Specについても若干のアナウンスがあり、NormalGT-Rより価格は数百万円UPし、R34GT-Rに設定されたV-Specとは異次元の、サーキットユース専用風のカリカリのSpecが想定されているようだ。NISSAN_GT-R_Car

★NISSAN GT-R Part4★

●UltimateMobile Suits●

NISSAN_GT-R_Car

日本発の新世代Supercar NISSAN GT-Rは、間違いなく世界の頂点に位置すると思えた。もちろん走りの高性能っぷりにおいてだ。しかしここが悩ましい。速さとスゴさがあれば、情感や味に始まる楽しさや気持ちよさは不要なのか？ いや逆に情感や味、楽しさ気持ちよさを求めるのは旧世代の考えなのか？7.77 million yenからの価格を考えれば、圧倒的なCost performanceがあるのだから、情感や味、楽しさ気持ちよさなんか不要だ！ともいえるだろう。しかも始末が悪いのは速さとスゴさが世界TopLevelにあり、この点では有無を言わせない存在であることだ。だから僕は何はなくとも一度試す価値はある、と言いたい。GT-Rはある意味、人がSportsCarに求めるものを分断する踏み絵のような問題作でもある。そしてこれは読者の皆さん自身が体感せねば判断できない領域ではないか？とも思う。ある人は素直に感動するだろうし、ある人は僕と同じく何か釈然としないかもしれない。僕はGT-Rの走りをして、これは現時点でUltimateMobile Suitsだと思えた。とにかく人間には実現できない究極的な速さを実現するためのMachinery。だから人の操作をきっかけとし、力を最大限に発揮することが重要。そう考えると情感や味や楽しさ気持ちよさよりも速さとスゴさが命。例えるならそれは、アムロがガンダムを操縦する時、一体感の高さより最大限に性能を発揮し敵を倒すことを最優先したのと同じだ。もっともアムロのように、ガンダムに慣れて後にニュータイプとなれば一体感も得つつ最大の性能発揮も可能だが、残念ながらGT-Rは公道では誰と戦う必要もないわけで…。実際に所有してみて、僕はやはりいつか慣れてしまうSpeedやスゴさよりも、慣れることない情感や味、楽しさ気持ちよさを求めたいと思った。もちろんもう少し付き合って、良い部分をもっと発見したいとは思っているのだが…。NISSAN_GT-R_Car

★NISSAN GT-R Part3★

NISSAN_GT-R_Car

●全開時のみ素晴らしい●

NISSAN_GT-R_Car

6速2ペダル自動MTのGR6型DCTは、全開時にのみ「素晴らしい！」と感じる。なぜなら変速ショックがほとんど感じられないし、変速の速度も一級だからだ。が、この良さはCircuitでないと味わえない、公道では速すぎて…。一方で街中では、ギクシャクした煩わしさや異音がある。2ペダルゆえ渋滞時もラクだが、機械は結構無理している感があるのも事実だろう。

NISSAN_GT-R_Car

●911Turbo feel late●

NISSAN_GT-R_Car

Rideは雑誌などに書かれているほど良いとは思わなかった。20inchの超大径Run-flatTireが通常よりも重くて硬いということを考慮すれば、Rideは悪くないとも言えるが、やはり段差や継ぎ目などを拾ってBodyを揺らすためフラットライドとは言い難い。ただGT-Rは Top speed で300km/hOverの実力がある。ならば日本で試せない200km/h超の高速域ではFlatで快適かもしれない、とも思う。Handlingはどこまでもビターっとしている。操舵するとそれほど大きなRollやBodyの動きを生まず、Bodyを路面に押さえ付けるようなCorneringが始まるが、その速さは尋常ではない。しかもタイヤが鳴くこともなく、極めて高い速度で駆け抜ける。ちなみにPorsche 911 Turboとも比べたが、正直Porsche 911 TurboのはShockだった。BrakesもPowerful。Brembo製の超大径フルフローティングドリルドローター＆モノブロックキャリパーが圧倒的な速さを確実に削ぎ落とす。特徴的なのはFeelで、BrakesのStroke量よりも踏力でControlするTypeであること、高い剛性感もある。といった具合でここまで記してもGT-Rの速さと凄さの一部だが、確かにMulti-performanceなSupercar思う。その性能の高さは現時点では他を全く寄せ付けない。でも、なぜか、なぜだか熱さがないのだ。それどころかあまりの速さとスゴさに一瞬、本当に自分がこのCarを走らせているのか分からなくなる。自分がCarと一体ではなくCarの一部、と感じる気もする。対話というよりOperations、と記した方が相応しいかもしれない。この部分に関しては以前に記事をアップした911GT3And the other end of the spectrumNISSAN_GT-R_Car

★NISSAN GT-R Part2★

NISSAN_GT-R_Car

一方、SportsCar好きのジャーナリストとして今後のSportsCarを考える時、SKYLINEの名を捨ててグローバル化を果たした「NISSAN」のGT-Rは、ひとつの指標になることも間違いない。だから実は早々に予約を入れ「あえて」手元に置いた。それに何より嫌いなら、実際に所有してそれを確認するのもまた自身の考えを深めるためになると思ったからだ。と言い訳じみた前振りが長くなったが、そうして12月7日にCarを受け取り、翌週には箱根を走り、その後ツインリンクもてぎや筑波Circuitで走らせ、この日再び箱根および伊豆スカイラインにGT-Rを引っ張り出した。で、走らせてどう思ったのか？ 原稿も途中なのに申し訳ないが、いきなり結論付けてしまおうと思う。GT-Rは確かにムチャクチャ速いし、ものスゴいCarだ。でも、それだけ。Carと Driver が一体となるからこそ生まれる楽しさや気持ちよさは、現時点では極めて薄いと感じた。ただそれでも、何はなくとも一度試す価値はアリとはいえる。なぜなら「でも、それだけ」の速さとスゴさがあまりに圧倒的で、これをして「大したもの！」と断言できるからだ。いやはや話はちょっと複雑だ…。

NISSAN_GT-R_Car

●全開時のみ素晴らしい●

NISSAN_GT-R_Car

実は今回、GT-R関係の試乗会には一切参加していない。ニュルも西仙台もスパ西浦も走ってない。もちろん「あえて」いかなかった（あ、ニュルは呼ばれてないか）。これほどのクルマだから作り手は当然ながら熱い。その熱さに感化されて評価するより、純粋に一ユーザーとして読者の皆さんと同じように開発者の話は聞かず、単にCarのみを手に入れて評価することを選んだのだ。それはさておき、走りの評価はどうか？ まず3.8リッターのV6ツインターボ・Engineはとにかく速い。480ps/60.0kg-mの性能は1.7トン超のヘビー級Bodyを全く感じさせず弾くように前へと押しだす。レブリミットは6400rpmとそれほど高くないが、回転の伸びなど感じずとも加速感にただただ圧倒される。ただし「速えぇ」と感動はしても「気持ちいい」ではない。あくまで驚きの方が強く、これは付き合っていくウチに慣れる類いのもの。とはいえ圧倒的なPowerとTorqueでどんな場所でもゆとりを感じることも間違いない。

NISSAN_GT-R_Car

★NISSAN GT-R Part1★

NISSAN_GT-R_Car

僕・河口まなぶには、これまで自動車専門誌などで「SKYLINE GT-Rが嫌い」と言い続けてきた経緯がある。理由はとても単純だ。とくに第2世代のSKYLINE GT-Rは、僕の理想とするSports car像の対極にある存在だったからだ。　僕の理想のSports car像とは、できる限り軽量compactで、そこに痛快なNA Engine積み、FRというもの。それだけに、周りに比べて常に大きく重くTurboで4WDのGT-Rは対極の存在だった。シンプルなものこそが最高の楽しさや気持ちよさを生む、というのが僕のSports car（はもちろんcar）に対する想い。だからSKYLINE GT-Rを好きになれなかった。しかもSKYLINE GT-Rは大きく重いにも関わらず、高性能とハイテクで物理の法則を覆すようにすら思えるほどの速さを生みだすあたりが気に入らなかった。何か力づくな感じ…それが嫌だった。速さもそうだし、楽しさ気持ちよさもそうだが、それを味わうのは主役たるDriver＝人間であるはず。なのにGT-Rはどこかクルマの方が主役の感が拭いきれないものとして感じられた。だから僕はGT-Rよりも、Driverとcarに一体感があり、人間を主役としてくれるMAZDA・RoadsterやHONDA・S2000を愛したし、その延長線上の究極といえるHONDA・NSXを愛で、現在もNSX-Rを所有する。しかし今、僕のGarageには新型NISSAN GT-Rがある。GT-R嫌いなのになぜか？ 理由は僕の理想Sports carとするが今や国産車に存在しないことにある。本当はNSXの思想と哲学を受け継いだ１台が欲しいが、噂ではHONDAの次期Sports carは正統なNSXの後継ではないようだし、登場はまだ先である。NISSAN_GT-R_Car