★BMW X6 Part3★

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●Filled with the most advanced chassis control technology●

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ただ、やはりAxelを踏み続ける熱い気 持ちを、最近の逆風が冷やしてしまう 場面もありそうだ。だが、X6はAxelに 足を乗せる程度の踏み加減でも心地よ い速域を保つことが可能だ。さらに、 舞台が山岳路なら在り来たりのSUVでは 想像さえできないような操縦性と安定 性が確かめられる。なぜかといえば、X 6には最先端のChassis制御技術が満載 されているからだ。

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まず、速度によってSteeringのGearratioを連続可変制御するActive Steeringが威力を発揮。低中速域では速めのGearratioを保つので、Steering操作に対 して鋭い応答性を示す。特に、Hairpin curveのような低速Cornerでは、Bodyの 大きさを持て余すことなく身軽な足取り でクルッと向きを変える感覚が確かめられる。あまりにも応答性が鋭すぎるとCoupeとはいえ車高が高いので危なっかしい 印象になりかねないが、Damperの減衰力 とStabilizerの強さを連続可変制御する Adaptive Driveを装備するので、Bodyの ムダな動きが抑えられている。そのため 、4輪の踏ん張りを効かせながら路面にグ ッと腰を落としたような安定性を際立た せた姿勢でCornerを駆け抜けることがで きる。

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さらに、前後の駆動配分はxDriveにより 、Rearの左右の駆動配分は新開発のDynam ic Performance Controlを連携させ最適 な制御を実現している。Meterの間にある 駆動力のMonitorsに視線を飛ばすと、Axel操作やSteering操作に合わせて目まぐる しく前後とRear左右の駆動配分の度合いが 変化していることがわかる。たとえば、下り勾配のCornerに高い速域で進入する際に は安定性を損なう可能性がある。そんな場 面では、右CornerならRearの左側の駆動配 分を大きめ（つまりEngine brakeを多めに 効かせて）にして安定性を確保。……と思 ったら、安定性の確保が済んだと見えて瞬 時に右側に駆動配分（まだEngine brakeを 効かせている）が移行。Axelを踏み始める と、その瞬間に再び左側の駆動配分を大き めにして操縦性を向上させるといった制御 が実施される。

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※右Cornerの場合、右にBrakeをかければ曲 がりやすく、左にBrakeをかければ曲がりに くくなる。車両安定制御を行わないと高速 Corner進入時には曲がりすぎることがある が、X6はAxel Offでも駆動配分できるため 、左後輪の駆動配分を大きくして左にEngine brakeを利かせて（曲がりにくくして）安定させ、進入後は逆に右後輪の駆動配分を 大きくして曲がりやすくすることが可能。

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そうした技術の背景には、基本性能に対するBMWならではのこだわりがある。前後重量 配分は、50.7：49.3とほとんど完ぺきなBalanceを実現。それだけに、本格的なSports CarのつもりでCornerを攻めても、Steering 操作の通りにRailに乗って走るような正確な 操縦性が実感できる。Cornerの立ち上がりで 、強引にAxelを踏み込むような操作をしない 限り、狙った走行Lineを外すことはないはず だ。にもかかわらず、Chassis制御技術を含 め違和感はまったくない。Fancy That is al so the X6 and the integration of the fun ctions of individual control is the effe ct of Integrated Chassis Management。

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★BMW X6 Part2★

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●Highway cruise, the 10.0 km / L to exceed●

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こうした市場動向を予測していたかの ような数々の取り組みは、実はBMWの開発ConceptであるEFISHENTO dynamicsを 具現化した結果でもある。効率的に高性 能化を実現するというConceptが効果を もたらしていることは、今回の試乗でも 確かめることができた。xDrive 35iを高 速道路の流れに合わせて走らせると、燃 費が10.0km/L台を下回ることがない。軽 量化されているとはいえ、車重が2250kg に達するX6の燃費としては大いに評価で きる。

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同じEngineを積む135iCoupeや335iCoupe なら、車重が軽いため高速道路の流れに 合わせるだけであればTurbochargerの過 給効果に頼ることなく走り続けることが できる。だが、X6になるとそうもいかず わずかな速度調整でも過給効果を発揮し ながら力強さを立ち上げている感覚が伝 わってくる。それでも燃費が大幅に損な われないのは、高精度Direct Injection の威力により最適化された燃焼制御が実 現できているからだ。

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燃費はさておき…、といった場面ならX6 は高性能EngineがもたらすDynamicな走り を楽しませてくれる。xDrive 35iのEngineは、Axelを操作に対して素早い応答性 を示す。低回転域から過給効果は発揮さ れているが、応答性においてはTurbochargerの存在を意識しない。しかも、ほぼ全 回転域で十分なTorqueを保つのでEngine 回転数の上昇に対して一直線にPowerが 立ち上がる。

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そして、高回転域ではEngineが快音を響か せながらLimiting Levの7000rpmまで一気 に吹き上がる。この、胸の空くようなEngi ne特性を6速ATをManual operationするこ とにより思いのままに引き出すことができ る。Feather Touchで扱えるElectronic selectorをD-Rangeから左に倒し、Steeringの 裏側にあるPaddleを指先で叩けば瞬時にShift up / downが可能だ。Paddleに指先が触 れてからShiftが完了するまでの時間は一般 的なATの半分であり、電気的な反応時間は 0.1秒を誇るだけのことはある。しかも、Shift downの際にはEngineが自動的に回転合わせをするので歯切れのいい排気音を発する 。そうした刺激に誘われて、より積極的な走 りに挑みたくなるあたりはBMWに共通する特徴だ。

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★BMW X6 Part1★

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●The market is discounting the news, trends and headwinds?●

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原油価格の高騰が続き、Summit Lake Toyaでは温室効果Gas削減の長期目標 についての議論がされるなど大排気量 Engine搭載Modelの市場は逆風状態だ。 とくに、主要な市場である北米では中型を含めたSUV市場の動きが逆風に押し 戻されるように急減速。TOYOTAはMiss issippiに建設中の新工場で生産予定だ ったHighlander（Kluger in Japan）を Hybridの主力ModelであるPriusに切り 替えたほどだ。そんな市場動向にある 中で、BMWはSAV（Sports Activity Vehicle）に続く独自CategoryとなるSAC（ Activities sports coupe）を掲げたX6 を投入してきた。

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もし、X6が単に奇を衒っただけのSUVのCoupe versionだとしたら、世の中の空気 が読めなかった失敗作ということになり かねない。だが、実際には逆だった。BMWは世の中の空気どころか、逆風さえも予 測していたかのような市場に対する合理 的な回答を用意していたのだ。その内容 をここで紹介するまでもなく、X6のStylingは見る人の心を動かす力を持っている 。逆風に対してもX6の周りだけは空気が そよいでいるような、Coupeらしい滑らか なStylingを実現しているのだ。実際に、 流麗なCoupeとしてDesignされた結果、X6 は在り来たりなSUVでは成し得ない空気抵抗係数0.33を達成している。当然、それ は燃費の低減に結びつきGreenhouse gas として問題にされているCO2の排出も抑え られる。

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さらに、BodyはLightweight Intelligent Technologyを採用し、構造だけに頼るこ となくSupport barなどを適正配置して髙 剛性化と軽量化を両立。しかも、Bonnetは Aluminum、Front fenderは樹脂製とし、軽 量化に対する取り組みには抜かりがない。 なおかつ、BMWの承認Tireとしての基本性能 を満たしながら転がり抵抗を低減している 。軽量化とTireの転がり抵抗の低減は、や はり燃費の低減に結びつく。

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もちろん、核心となるのはEngineだ。X6のx Drive 35iは、Parallel twin-turboと高精度 Direct Injection（直噴）を備える3.0Lの 直列6気筒を搭載。このEngineは、3L Class の燃費を実現しつつ4L ClassのV型8気筒相当 の性能を獲得できる点が評価され、United K ingdomの自動車工学系出版社が主催し、32カ 国、65名のJournalistによって決まるIntern ational Engine of the Year2007と2008で2年 連続の大賞を獲得している。

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さらに、X6のxDrive 50iは新開発となる4.4L のV型8気筒Engineを搭載。このEngineも、Twi n-turboとPrecision Direct Injectionが組み 合わされている。画期的なのは、一般のEngineとは逆にV-Bankの外側から吸気して内側に排 気すること。当然、TurbochargerもV-Bankの内側に配置される。そのため、Turbochargerによ って加圧された空気の経路が短くなり圧力損失 が抑えられ、冷却水を電子制御する水冷式Intercoolerによって空気の温度を下げるので充填 効率が向上する。結果として、4L Classの燃費 を実現しつつ6L ClassのV型12気筒相当の性能 を獲得しているのだ。

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★Volkswagen Passat R36 Part4★

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●VW automatic driving skills to the test flow●

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今回はPassatR36の試乗の他に、VWの もつ広大なTest CourseであるERA RE SHIENで「Workshop on future techn ologies」が開催された。実現すれば 事故防止に大きく役立つ興味深いSystemが数多く紹介されていたので、い くつか紹介することにしよう。

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i-car（Intelligent Car）と呼ばれる Systemは、高速道路での半自動運転を 可能とするもので、車両前部に設置し た2つのRadar、Front window部のCameraに加え、自車位置を車線Levelで正確 に特定するためのDGPSを搭載。先行車との車間制御や衝突回避、レーンチェ ンジ･レコメンデーションをしてくれる 。

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面白いのはレーンチェンジ･レコメン デーションで、DriverがBlinker lever を操作することによって“承諾”をする と、自動的に隣のLaneに移動してくれる 。Systemがここまで高度化するとほとん ど自動運転も可能だが、「万が一事故が 起きた際の責任の所在」という難しい問 題が立ちはだかっているため、Steering から手を離すとSystemがOffになるよう なLogicを組み込んで「Driver Assistance Systems」に落ち着かせているのは、 Japan has already released the follo w-assisted cruise control and keep t he ball in the same lane.

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Parking Assistも面白いSystemだった。 特徴は、Driverが先にCarから降りてKeyのButtonで操作すること。こうすること によって、左右のCarとの距離が十分にな い場合確でも乗降性を確保できる。ただ し自車が乗り降りOKでも、同種のSystemをもたない他のCarのDriverが乗り降りで きなくなることや、System（左右2つのCa meraと前後2つのUltrasonic sensorで構成 ）の制御がまだ未完成で駐車に失敗して立 ち往生するなど、実用化にはまだまだ時間 がかかりそうだ。

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その他、Stanford Universityとの共同Projectとして開発しているAutomatic drivin g robot carの“Junior”や、衝突直前に火 薬の力でBreaking full stateを作り出し 衝突速度を平均で5㎞/ｈ低減させることを 目的とした“パイロブレーキ”（Brake Assistの発展型と考えればOK）、Wireless LANを使って車両相互通信を確立し衝突を防 止するとともに、渋滞情報の受信や音楽配信といったことを実現する“Carto X comm unication”なども披露。Japan is a speci alty and research is underway in German y confirmed that the。

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★Volkswagen Passat R36 Part3★

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●Prices expected to be sold in Japan!●

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深いBucket seatに身を沈め前方に目 をやると、ド派手な加飾Panelが目に 飛び込んでくる。GolfR32と同じ柄だ が、Passatのほうが圧倒的に面積が広 いため、ちょっとばかり眩しすぎるというか、騒々しい気もした。Specials 感は文句なしに強いのだが、好き嫌い はハッキリと分かれそうだ。

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3.6L V6は、約1.7tonのBodyを引っ張る には十分すぎるほどの実力の持ち主だ。 0-100㎞/h加速は5.8秒。いかなる状況 下でもAxel操作に遅れることなく、豪 快かつSmoothな加速を演じてみせる。 そして･･･状況さえ許せばそのままLimiterが作動する250㎞/hまで一気に加速 していくのだ。

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加えてこのEngine、右足に込めたわずかな力－Rather than further into the nuances of power－を確実に読み取っ て、Driverが望むだけの加速を寸分違わ ず生みだすという忠実さも備えている。 ジワリと踏み込んで分厚いTorqueを感じ つつ思い通りに速度をControlするもよし 。ガバッと踏み込んで豪快な加速を味わ うもよし。いずれにしても、Engineの魅 力はV6･4MOTIONを大きく上回っている。 低中速Torqueも太くなっているが、もっ とも違いを感じるのはTop EndのPunch。 6000rpmを過ぎてなお太いTorqueを維持し つつ6800rpmに設定したLimiting Levまで 元気に回るFeelingは、R36ならではの魅 力だ。

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W8との比較ではどうか？　常用域でのTorque感はほぼ互角。静粛性は、4000rpmあた りまでならW8のほうが高い。R36は常用域 から適度なSoundを“聴かせる”Tuningで あり、W8のような「低回転域では高級車、 高回転域ではSports Car」という二面性を 与えられた味付けとは異なるからだ。一方 、高回転域での刺激性は8気筒という物理上の優位を活かしW8がわずかにLeadする。し かしW8のTransmissionはごく普通のTORUKON 式5速AT。小気味よく変速するDSGを含めて 評価すれば、Sports度はR36に軍配があがる 。

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同様に、Cornerでの身のこなしも、大きく 重い8気筒Engineを積むW8よりR36のほうが 軽快だ。なお、日本仕様車には試乗車に 装備されていなかったElectronically cont rolled suspensionが装着される予定。Normal suspensionでも乗り心地とFootworkの両 立Pointはかなり高かったが、Electronical ly controlled suspensionのでき如何では両 立Pointがさらに1 Rank引き上げらる可能性 もある。

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Performanceもさることながら、Looks的に他 のModelと明確な差別性を実現しているのもR36の魅力Pointだ。価格はまだ明らかになって いないが、4 MOTION・V6 variants of 466 mi llion yen and 5.812 million yen先代Wagon W8 is to think that was, R36 600 million yen to cut combat force once it is fairly high.

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★Volkswagen Passat R36 Part2★

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●It looks perfect score from the punch●

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Passatは、良質な走りと質感、Excel lent packaging at a reasonable pr iceで提供する輸入Middle-class seda n＆Wagonの代表格であり、幅広い方々 におすすめできるとても優秀なCarだ。 しかしその一方で、Car Maniaが求め るような強烈な個性が備わっているか というと、ちょっと微妙なところ。先 代はW型8気筒という一風変わったEngineをLineupすることで異彩を放ってい たが、現行Modelはいい意味でも悪い意 味でも大マトモなCarであり、いささか Impactに欠ける傾向があるのは否定できない。

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その点、R36は見た目からして迫力満点 だ。MattingのAluminum grille emblem に2本の2重Finを組み合わせた顔つきは Golf R32に通じるTaste。Front bumpers 両Sideの大胆なAir intakeや、Blackout したRear bumpersから突き出るTwo tail pipe、Blue brake caliperなどにもR32との共通性を感じる。

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Interiorに関しても、“Engine spin”と 呼ばれる表面加工を施したAluminum panelや、乗降性よりもSupportを優先したBuc ket-type seats、Stainless steel pedal s、300㎞/h ScaleのSpeedoなど、R32とOverlapする部分が多い。つまりそうとう刺 激的なLooksをもっているというわけだ。 これなら「人と違うCarに乗りたい」と思 っている人や、W8 considerable appeal to the owners can not?

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昨年のTokyo Motor ShowでもValiantのみ が展示されたPassatR36。R Series line第 1弾はNew BeetleのRsi、第2弾はGolf IVに 設定されたR32で、第3弾が現行Golf Vに艶 消しAluminum grille emblemを与えた2代目 R32だ。第4弾となるPassatR36の後にはTouaregやTIGUANのR lineも控える。

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★Volkswagen Passat R36 Part1★

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●Japan has only introduced Valiant●

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2006年12月のEssen ShowでWorld Premiereを飾ったPassatR36がついに日本上陸を開始する。秒読み段階に入った日 本発売を前に、今回はひと足先にGermanyで試乗をする機会を得たので早速Rep ortしていこう。

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PassatR36のTopicはいろいろあるが、 まず注目したいのがEngineだ。3.6L狭角 V6 Engineはもちろん直噴式で、既存の Top Modelある「V6・4MOTION」を50ps上 回る300psを発生。これは先代Modelにあ った4L Ｗ型8気筒の275psをも凌ぐSpecである。そう、“Golf史上最強”をうたうGolf R32と同様に、PassatR36もまた “Passat史上最強Model”というわけだ。

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ちなみに、Golf R32がBank角15度という 旧世代の狭角V6を積むのに対し、R36が積 むのはBank角を10.6度とした最新Unit。 「V6・4MOTION」が積む3.2L V6の排気量拡大版、あるいはTouareg V6が積む3.6L V6（280ps）のHigh-tune Versionと言え ばわかりやすいだろう。

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駆動方式はVWが4MOTIONと呼ぶ4WDで、TransmissionはもちろんDSG（6速）を組み合わせる。本国ではSedanとValiantの2つの Bodey Typeを設定しているが、Passat CC との絡みから日本に導入されるのはValian tのみ。Luxury-orientedのCCとSports-ori entedのR36じゃあまったく違うCarなのに・ ・・という思いも捨てきれないが、苦しい 販売状況のなか、車種を整理して販売＆Administrative costsを削るのはある程度仕 方のないことなのかもしれない。

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Overall length×Overall width×Overall Height＝4774mm×1820mm×1517mm、Wheel base＝2709mm、Heavy vehicles＝1747kg、Drive system＝4WD、Engine＝3.6L V6・DOHC [220kW（300ps）/6600rpm、350Nm（35.7kg -m）/2400-5300rpm]、Transmission＝6-speed sequential　※The figures are all th e European specifications

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★Audi A4 ABANTO Part5★

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●Minor update fuel efficiency●

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The new A4 ABANTOは、伝統の美しさ を更なる高みへと導き、同時に走りっ ぷりやWith utilityまでも引き上げる 、理想的なModel Changeを達成したと 言える。そして同時に賞讃したいのが 、Sedanとの特に走行感覚に於ける差の 小ささだ。

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前のPageでそこに触れていないのは、 少なくとも単独で乗っている限り、そ の点で敢えて指摘しなければならない ほどの違いは無かったからである。も ちろん、もっと多くのGradeを乗り較べ てみなければ断言はできないが、今回 そして他の機会に試したModelの印象を 振り返る限りは、乗り心地が硬くなって いたり、遮音性が落ちていたりということを、ほとんど意識させられなかった。 これは簡単にできることではないことだ ろう。

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もう一点、進められた地道な改良にも触 れておきたい。3月に発表されたSedanとSpecを見較べてみると、1.8TFSIの燃費が1 0.15モードで12.2km/Lから13.4km/Lへと 、グッと良くなっていることに気付く。 実はA4は、このABANTOからCharging alt ernator control, and other various i mprovements to doing it。

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良いと思ったものはすぐに採り入れて製品に反映する。その姿勢は、まさにGerman carらしいところ。Sedan・Userには歯が ゆいところだろうが、そうした姿勢こそが 結果としてBrandへの信頼に繋がっていき 、既存Userにも有形無形のBenefitsをもた らすはずだと信じたい。もちろん、それに はAudi Japanの今後の弛まぬ努力が不可欠 なのは言うまでもないだろう。

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この内容でSedanとの価格差は18万円。今、 Audi A4を買うならば、僕はきっとABANTOを 選ぶ。そしてA4 Series中のABANTOの販売比 率も、きっと先代以上に高まることになる のではないだろうか。

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★Audi A4 ABANTO Part4★

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●1.8TFSI Quattro and the difference between the 3.2 FSI●

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最初に乗ったのは1.8TFSI。その手応 えは、よく言えば軽快、悪く言えば軽 薄な印象だ。たとえばSteeringの操舵 力はInformationが感じられないほど 軽く、Suspensionの動きもしなやかさ を欠く。Axel responseも俊敏さを演 出し過ぎで、Smoothに発進するのが難 しいといった感じなのだ。

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但し、そうした手応えに合わせて、常 にゆったりと操作することを心がける ようになってくると、その奥の基本性 能の高さを如実に感じることができる ようになる。操舵に対するNoseの入り 方は、これまでのA4とは別物のように 素直だし、Engineも低速域からTorque がしっかり出ていて、どこから踏んで も痛痒を感じないで済む。逆に言えば 、そうした真の実力を感じるからこそ 、余計な演出が引っ掛かるのである。

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そこへ行くと3.2FSI Quattroは、これ ぞAudiというべき質の高いFeeling drivingを実現している。Steeringの切り 始めこそ軽過ぎるものの、その先では 適度な重みを感じさせ、試乗車に装着 されていたAudi Dynamic steeringも違 和感とは無縁に、Response good move to bring the nose。

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乗り心地も上質感が際立つ。試乗車はSports Suspensionと18inch Tireを装着 していたにも関わらず、電子制御式減衰 力可変Damperが無粋な突き上げをきれい に丸めて、しなやかな乗り味を実現して いる。しかも、速度を上げるにつれて挙 動がピタッと落ち着いて、驚異的なStabilityを感じることもできるのだ。

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Engineも、低速域から力強いだけでなく 、回せばRed zoneを超えて7000rpmまで心 地良く伸びてくれる。吹け上がりに雑味 も無く、やはり高級感がある。

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いずれを選んでも絶対性能には不満の出 る余地は無い。しかしながら走りの上質 感という意味では、3.2FSI Quattroに軍 配が上がったというのが今回の率直な印 象だ。

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★Audi A4 ABANTO Part3★

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●And the luggage compartment capacity is improved usability●

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いわゆるPremium Segmentとして比較 される中では、大きなBody Sizeをも つAudi A4 ABANTO。そのSizeの余裕に拠るところも大きいとは言え、そのStylingは、やはり美しさが際立ってい る。

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特筆すべきは、見た目だけでなく室内 、そして荷室の容量にもしっかり配慮 されていること。特に後席はその恩恵 が大きく、座面Sizeも足元Spaceも明ら かに余裕が増している。そして荷室は 、後席を起こした状態で先代の48L 増 しとなる490Lの大容量を確保。後席を 畳めば最大1430Lにまで拡大できる。ち なみにRival、Mercedes-Benz C-Class ・Station wagonの荷室容量はそれぞれ 450L/1465L、BMW 3Series・Toolingは4 60L/1365Lである。

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単に容量が増えただけでなく、使い勝 手も向上している。TONO coverはこれ までのように巻き上げ可能なだけでな く、軽く触れるとD-Pillarに沿って跳 ね上げることもでき、荷物の取り出し を容易に行なえる。また閉じる時も、 巻き上げ式のTONO coverのように荷室 の奥まで手を伸ばす必要はなく、引き 下ろすだけで済むのは美点だ。

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またFloorは裏面を汚れなどに強い樹脂 製としたReversible typeに。左右にあ るPocketが、Netを引き下げれば荷室幅 を増やすことができ、大半のGolf Bags を横にして収められるのも、日本では重 宝されそうである。

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従来のABANTOが見た目のSmartさを追い 求めていたとすれば、Smart ABANTO lo oked as well as new power to get th e luggage compartment. I can say.

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★Audi A4 ABANTO Part2★

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●Before and after the short overhang●

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The new Audi A4 ABANTOの全長は、先代より120mm長い4705mm。そう、Sedanとまったく変わらない数値となってい る。Rear overhangを延長して荷室Spaceを稼ぐというWagonの常套手段を使わ ないのがABANTOの伝統。それは当然、 Stylingと走りのためである。

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実際、Stylingは先代以上に情感豊かなものに仕上がっている。真横から見ると 、Roofは後方に向かうにつれてなだらか に下がっていき、更にその内側のSide Windowは、まるでCoupeのようなGraphicsを描く。

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Formとしては、A6 ABANTOも似た雰囲気 をもっているが、新型A4 ABANTOの場合 は、それがDifferentialの位置を変更す ることでFrontの車軸を154mm前に出し、 Overhangを短縮した新しいPackagingと 組み合わされているのが大きな違いと言 える。そのおかげで一層伸びやかで、か つTireが四隅で踏ん張ったSportyさをも 感じさせるProportionが実現されている のである。

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Lineupは当初、Sedanと同じ2Gradeが設定 される。1.8TFSIは新設計の1.8L Direct- injection turbo unitを搭載。Balancer shaftsの採用、Low-friction設計によって 、静かで滑らか、そして省燃費を実現した このEngineには、Multi-Nick Stylesと呼 ばれるCVTが組み合わされる。こちらも変 速比のWide化を実現しており、TIPUTORONIKKU modeは従来の7段から8段刻みとされ た。

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3.2FSIQuattroも、EngineはAudi valve li ft systemを採用し、やはりLow-friction化 などで高効率化を図った新設計のもの。Transmissionは6速ATである。Full-Time 4WD のQuattro Systemは基本前後Torque配分を 40:60に設定している

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★Audi A4 ABANTO Part1★

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●More than 50 percent of the entire A4 ABANTO●

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日本市場におけるAudiのSalesの主たる部分を占めるA4の中でも、特に人気 が高いのがBody Wagonの「ABANTO」で ある。先代の実績では、A4全体の50％ 以上をこのABANTOが占めていたという から驚く。

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もちろん分母に差があるとは言え、RivalであるBMW3SeriesやMercedes-Benz C -Classに較べると圧倒的とも言える、こ のPercentageの差は、Audiと言えばABANTOという強烈なImageはもちろん、美し いStylingによって導き出された部分が 小さくないはず。当然、生まれ変わった The new A4 ABANTOも、美しさに非常に 大きな重きを置いていることは間違いな い。

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その上でThe new A4 ABANTOは、従来はSedanとほとんど変わらなかった積載性能 をはじめとする使い勝手の面でも、これまでにないほどの力が入れられているよ うに見受けられる。但し、そうは言って も、根底にある哲学が変わったわけでは ない。これまではStylishなたたずまいで 、豊かな生活の伴侶に最適だとAppealし ていたのが、新型では使い勝手も含めて Smartに演出できる存在だと言い始めた。 それぐらいのものだ。

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言い換えれば、これまではStylingのカッ コ良さが何より重視されていたが、The new master in good shape until the br ackets, beginning to strongly conside r that. Of course, it is a welcome ch ange for those with it should be.

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3.2TFSIQuattroの価格は663万円。写真の 試乗車はOptions装着車で、Sports Suspe nsion・18-inch wheels・Sports seatsな どを含む35万円のSports Packageと、Ele ctronically controlled variable dampe rsとDynamic steeringを組み合わせたAudi drive select42万円を加え、総額762万 円。

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★Porsche 911 GT3 Part5★

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●GT3 is not the only available●

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Handlingは痛快の限り。先のSteerin gfeelを存分に感じつつ、速さを伴っ た最高のCorneringが味わえる。特に 最高なのは、回頭時にRRの911ならで はのRearの独特な巻き込みを緊迫とと もに感じさせ、そこから先でAxelを開 けていくと強烈なTractionが生まれ、 さらにもう一段Rearを沈み込ませる姿 勢をとる時。この時Steeringもフワッ と軽くなって若干の心もとなさを感じ るものの、そこから踏んでいくと弾か れるように前へと押し出される。また 同時に感じる一体感と質の高さは、冒 頭で記したCarを、Sports carを、Porsche911をDriveしていることを強く強 く意識させ、堪能させてくれるもので ある。

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つまりそこにはHigh Performanceやそ こから生まれる速さを超越した、あま りにRealな実感がある。だからこそ赤 裸々なのだ。究極的に削り出され、磨 き上げられたものが高いPerformanceを 備えるのはある意味で当たり前。GT3は その当たり前を当たり前に実現した上 で、さらに削り出され磨き上げられた もののみが持つ高い動的質感を生みだす 。そしてここに、GT3を走らせた時に感 じるEmoticonsへの響きがあると僕は思 う。

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GT3よりHigh-PowerなCarはいくらでもあ るし、GT3より安く同等以上の数値性能 を得られるCarもいくらでもある。しか し、This quality is凄I could never g et out of the Car. GT3 Actually, I t hink the price is 15.75 million yen, worth more than a certain price and say it。

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【 911 GT3 】 Overall length×Overall width×Overal l Height＝4445mm×1808mm×1280mm、Whe elbase＝2355mm、Heavy vehicles＝1480k g、Drive system＝RR、Engine＝3.6L Hor izontally opposed six-cylinder・DOHC [305kW（415ps）/7600rpm、405Nm（41.3k g-m）/5500rpm]、Transmission＝6速MT、 Vehicles JPY＝1598万円

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★Porsche 911 GT3 Part4★

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●Shake with a speed of more than one mind●

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GT3は415psものPowerながら車両重量 は1480kgと軽いため、当然ながら動力 性能は圧倒的だし加速は呆れるほど速 い。Power-to-weight ratioは実に3.5 6kg/psとなり、0-100km/h加速は4.3秒 。最高速は911Turboと同じ310km/hにま で達する。

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だが感動を覚えるのは速さではない。 この速さは慣れてしまえば刺激が薄ま る。では何に感動するかといえば、こ れほどの圧倒的な動力性能を備えると 同時に、実に高い質感を備えたFeelを 届けるところ。

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最近のEngineはBy-wire technologyに より、Axel PedalとThrottleは機械的 なつながりを持たないものがほとんど となる。GT3も当然それを採用するが、 実際に受ける感触は右足とThrottleが 直結なのではないかと思えるLinearな もの。わずかな動きに即座かつ忠実に 反応し余計な演出など一切しない。そ れゆえに極限の状態でもすこぶる扱い やすい。少しだけAxelを開けたいのに 踏んでいるよりもThrottleが開いて姿 勢が乱れるなんてことはない。当たり 前のことが当たり前に、しかしHigh l evelでなされる。

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だが同時にそれは究極的なPowerが凝縮 されるからこそ、扱い方次第では牙を剥 くことがあると教えるような、ある意味 責任すら意識させる感触でもあり、見識 を感じる。右足の親指の付け根には特別 なFlat6の鋭い回転や精緻な感覚をはじ め、燃焼感や力の発生の過程すら伝わる 感覚がある。Such texture is more th an speed to shake with heart。

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EngineのPowerを余すことなく路面に伝 えるため、19inchのSports Tireや機械 式LSD（Limited slip differential）に 加え、“Porsche Super”ことCarrera GTから受け継いだ電子制御式の新しいTraction controlまでも装備。0～ 100km / h acceleration of 4.3 seconds (4.5 seconds先代model), Top speed is 310 km / h (the 306 km / h) mark。

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★Porsche 911 GT3 Part3★

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●Kernel of a grain of asphalt●

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走らせた瞬間からGT3は、完全にDriverとCarだけの世界を築き上げてくれ る。怒濤のように伝わる赤裸々な感覚 に、Driverは他のことを考えるヒマな どない。

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鍛え上げられたSuspensionとその先に 与えられた19inchのMichelinから、路面の状態が余すことなくARUKANTARAが 貼られたSteeringを通して伝わる。GT 3のPower steeringは他と比べると操舵感が若干軽めだが、それでも前輪がバ シッと路面に吸いつきTireの位置がし っかりと決まっている感覚や、Tireが 正確に回転している感覚、またBraking 時にはOptionsのPCCBによって速度が確 実に削り取られていく感覚がまるで目で見ているように伝わる。もちろん左 右への操舵に対して生まれる路面とTireとの摩擦感やそこから始まるSuspensionの動き、さらにそれが伝わりBodyが動く感じが、まさに手に取るように分かる。

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Asphaltの一粒一粒まで伝える感触は、 OptionsとなるThe carbon bucket seat を通してお尻にも伝わる。ただ試乗車の GT3で唯一残念だったのがこのBucket seat、角度が立ちすぎてDriverがやや前の めりになり過ぎる。もし角度をもう一段 寝かせた状態なら、Carから伝わるものが さらに強く感じられ、評価もさらに高ま るに違いないと思えた。ただそれを差し 引いてもGT3が生みだす感触はあまりに素 晴らしい。SUTEARINGUFIRU, of course, there'll feel堪らないdrive the lane.

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3.6L、Flat6は、7600rpmで最高出力の415 psを発生。この“超”高回転型EngineのREBURIMITTOは、先代modelを200rpm上回る8 400rpm（！）。Le Mans出場用Engineから引き継いだCrankshaftをはじめ、Cylinder headや排気系throttle valveの大径化（ 76mm→82mm）、Variable intake systemな どが専用設計だ。

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★Porsche 911 GT3 Part2★

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●Athlete of the first-class entertainment●

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通常の911とはまるで別物の感触を生 むGT3の骨格は、まさに骨太という表 現が似合う。GT3は911Seriesの中でCarrera／Carrera-Sが採用するNarrow- bodyが与えられ、駆動方式もれっきと したRRの2WDだが、その内側にあるChassisはCarrera4／4Sのものを使う。 これは当然4WD用であるため、RR用のCarrera／Carrera-SのシャシーよりもFront周りの剛性が高い。だから骨太な 上に贅肉をdropped to chip athletes have a sense of。

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Rear-endに搭載されるFlat6は排気量こ そ通常の911と同じ3.6Lだが、構造は全 く別物となる通称「GT1 Crankcase」を 用いる。これは空冷時代から使われる縦割りのCrankcaseでBore×Strokeも全く 異なり、通常の911では96×82.8mmであ るのに対し、GT3のそれは100×76.4mm。 数値だけでShort strokeと分かるが、今回のGT3ではLimiting Levが実に8400rp mにも達する。1気筒辺りの排気量を考え れば言うまでもなく超高回転。結果3.6L ながら415psもの最高出力を生む。

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この凄さはHONDAのType Rと比べると分か りやすい。あちらは1気筒当たりの排気量 が小さいため高回転化に有利だが、それ でもLitres per 112 ps。NA Engineとし て脅威的な数値だが、GT3のそれは3.6Lで 1気筒の排気量が600ccあるにも関わらず、 実にLitres per 115 psを超えているのだ 。どうりでこれよりPowerのあるTurbo Engineが眠く感じるはずだし、これより大排 気量から500～600psを生みだすNAよりもPowerの凝縮されている感じを受けるわけだ。

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加えてこの3.6L Flat6には、特別な6速MT が与えられる。通常の911の6速MTはAISIN社製だが、GT3のそれはゲトラグ社製。Strokeが通常より短いのはもちろん、Gateも 相当に明確でカッチリしている。それだけ にShift時には嬉しい「コクっと感」がある 。まさにこのEngineに相応しいMTである。 It is normally a heavy feel my NSX-R fr om the heavy clutch pedal several times to put踏み込みbegin to run low, the wo rld's best entertainment kick off

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★Porsche 911 GT3 Part1★

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●LES Sibi, Sibi LES spree●

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あまりに赤裸々な感覚がある。操作の ひとつひとつが生のものとして感じら れ、Carの側で起こっている作動の全てが余すことなく身体にInputされる。だ から、当たり前のことを思う。僕は今、 自動車を運転している。僕は今、Sport s Carを運転している。僕は今、Porsche911を運転している…。

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つまり、これほどまでにCarの運転を意 識させ、Sports Carの運転を意識させ、 Porsche911の運転を意識させるのが、911GT3。そのくらいGT3が伝えるものやGT3から感じとれるものは赤裸々。しかもそ れは通常の911とは明らかに別物だ。例え るならば通常の911のあらゆる部分に対し 、削ぎ落としと磨き込みを呆れるほど行 った感覚なのだ。

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とくにRearに搭載されるFlat6と、組み合 わせられるMT 6-speedによるDrive train sが生みだす感触は、皮膚を突き抜けDriverの脳に直接Inputされる。Axelを踏みこむ と、Extremely high precision and high- performance engineが回転している感じが 身体の芯に響き共鳴する。3.6Lにもかかわ らず、Max Power 415 ps、41.3 kg-m maxi mum torqueを発する自然吸気のFlat6は、い くらHighPowerでもTurboなんて眠くて退屈 と思えるほど鋭い回転の上昇を見せつつ、 弾けるが如く正確無比に回る。同時に耳に はCenter配置されたTwin exhaust on the right side flapが開いた証でもある、一定 のTensionを保ちながらの乾いたNotes exha ustが大音量で届けられる。

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そうした加速時の視界はまるで早送り。Hig hPowerなTurboでは視界が歪んでWarpする感 覚だが、GT3は視界のあらゆるものを確実に 届けるもそれがあまりの速さで過ぎてゆく妙 な生々しさがある。Whole body is numb, n umbness away. I think in the head, all left behind in the rear of。

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★BMW M3 Part4★

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●Sports point of view has changed!●

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様々なDriving sceneを経て、某Tuningshop ownerとの会話を思い出した。 あるEngin回転数を境に出力が向上する 感覚を出すために、低回転域の出力を あえて絞る。Grip力や速さを求めるな ら足回りを柔らかくしたいが、ゴツゴ ツ感のある硬い足周りでSports性を演出 する。要約すると、Normal Carにはない 刺激を与えると、客に喜ばれる傾向にあ るという内容だ。

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そう、まさに今回のNormal stateのM3の 乗り味には、この種の刺激が少なすぎる のだ。振り返ると、歴代のM3には乗り心 地に適度なゴツゴツ感であったり、排気 音で出力が盛り上がる感覚を演出したり と、いつでも刺激を感じられた。もちろ ん足回りは硬ければよいと言うものでは ないが、適度な硬さはThe road informa tionを正確に伝え、さらには適正な操舵 をし易くするものであり、Sports Drive には欠かせないもの。

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では、なぜこのようなNormal Carを髣髴 させる乗り味をM3が持っているのか。こ れこそEDCとPowerButtonという、Electronic Devicesの成せる業。EDCをSprts（Hard）に設定し、PowerButtonを押すと、M3は激変する。一般道での乗り心地は、不快なLevelにまで達する。The engine res ponse is good, and the operation of t he accelerator a little bit of care i nto action in response to。

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これらの性能を使いこなせれば、Circuit ではTimeを計るまでもなくSuccessive fas testと断言できる速さで走れる。そこには 、Steel製に対し5㎏の軽量化を求めてCarbon roofを採用してEnhanced cornering pe rformance-building。速さの源でもある420 馬力を発生させるV8を搭載しつつも、Engine weightは先代M3に搭載されていた直6より も15㎏も軽く造り回頭性能を高めているこ と。このような速さに繋がるSprts性の本質 を追及した細かな造りも見逃せない。

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以前、GermanyでM-Modelの開発責任者に「M model?」と聞くと、「A racing car is ta xed to the usefulness of roads (includi ng comfort) to fill the car」と答えた。 まさに今回のM3は、Sports性でもHigh Perfo rmanceであり、Such as comfort, practical ity and high performance in terms ofある という、理想的と思える2面性を持ち合わせて 登場したのだ。

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★BMW M3 Part3★

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●Katasukashi received a taste of what ride?●

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『Normal state』で走り出した当初は 、走り出し3分でM3であることを忘れるほどの特長のない普通な乗り味に、 裏切られた感覚を抱いた。

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勘違いしてもらいたくないのだが、完成度が低いといっているわけではない 。Engineに目を向ければ、Shih rival のV8よりも明らかに回転振動が少ない 。Engineの回転計を見て初めて「こん なに回っていたのか！」と驚くほどの Stressのない吹け上がり特性を持つ。 それは8500回転をLimiting Levとしな がら、ギリギリの8300回転で最大出力 の420馬力を発生させるUltrahigh rot ary engine特有のSpecからも予想でき る。But the ability to spin up with the sense of spring, but easy to h andle, too much power smoothly噴けr ise and a sense of elation and the poor.

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乗り味も似た印象だ。足回りは適度なStroke volumeをしなやかに使い、単体で見 たら申し分ない仕上がり。他のSeries 3がDamping characteristicsに多少の硬さ が伺えるFlat tireを採用しているのに対 し、M3ではNormal Tireを使用。Tireその ものがRoad gapを適度に吸収するので、 乗り心地も優等生。さらに、Active stee ring（The operation also handle the s ame amount, rate of tire-changing equ ipment out of the corner）を非採用とす ることで、素直なHandling特性を持ってい た。だが、It is normal coupe model is also a quick-handling performance, wh ile making his SUPOIRU。

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もし、このCarがM3ではなく、4L Unitを搭 載した新しい3 Series Coupeの旗艦となる 「340i」だと言われれば（もちろん実在し ないけど…）、拍手喝采の味付けだといえ る。However, M3 seen as too much of th e feeling that straight-A student, M " RASHI" can not feel embarrassed to隠せ なかったof color.

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V8 UnitはMunichのBMW engine plantで組み 立てられるが、Engine blockやCrankcaseは Landshut factory-made。Double VANOS、各 Cylinderに1個ずつ配置されたIndividual t hrottle butterfly、ECU new development、 Firing knocking detect mistakes or ion flow technology。Engine重量は202kgで先代 の直6に対し15kg軽量。0-100km/h加速は4.8 秒、最高速度は250km/hでLimiterが作動する 。Fuel economy of the EU reference value of 8 km / L

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★BMW M3 Part2★

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●"M3 RASHIKUNAI" strong assertive●

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初見で、今までのM3とはCarが放つAuraとでも言うべきか雰囲気が違うと直感 した。迫力や存在感が増したという表現も使えるが、歴代のM3からは感じた ことのない、挑戦的であり攻撃的であ りさらには挑発的な雰囲気が漂ってい るのだ。

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全幅はBaseのBody Coupeよりも25㎜拡 大され、Racecarと説明されれば信じて しまいそうなほどの張り出しの強いFront及びRearのOver fender。もちろん Tread（The left and right tires di stance）も前後ともに約40㎜拡大され 、地面に張り付いている感覚も強い。 さらに、歴代のM3が採用していたStraight-six engineではなく、今回はThe n ewly developed V-8 engineを搭載。そ れを覆うAluminum hoodは、膨らんだPower Domeが力強さを演出する。加えて、 運動性能に大きく影響するRoof重量を少 しでも軽くするべく、Light weight an d high stiffness of carbon-based ma terial that both Lacey。

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このような造りは、初めてM3に触れる方 からすればHigh Performanceなのだから 当然と思うかもしれない。だが、歴代の M3に慣れ親しんだ方からすれば、異様に映るだろう。なぜなら、高性能でありな がらも過度な演出はせず、The performa nce style is a blink the M-building model cars in general can say that s tance.

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初見で感じた歴代のM3との雰囲気の違い は、激しさを増すHigh-performance car 市場を牽引する性能を求めた結果として 得た、隠しきれない性能の一端が外見からも解るようになったためだと思えた。 （By the way, darker in color, such as making power dome is highlighted by the impressive increase in strengt h）

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★BMW M3 Part1★

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●I ran because it found that it beat●

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1989年に初代M3が登場して以来、いつ の時代も多くのManufacturerのSports modelの指標として存在し続けてきた M3。走りの良さにこだわりを持つBMWの なかでも特別な存在であり、歴代のM3を乗り継いでいるなどの根強いFanを持 っているっているCar。

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M3を知らない方のために、その存在を もう少し詳しく説明しよう。imageし易 いようにDomestic ManufacturerのCar に例えるとすれば、NISSANのGT-Rが挙 げられる。ManufacturerのSports mode lのけん引役となるCarで、The race sc eneにおいてもShih rivalを圧倒する力 をいつの時代も持ち進化してきた。その 歴史が裏切られることのない信頼の証と なり、乗り味がそのCarの価値の大きな 要素を占めるSports modelでありながら 、Model changeをするとVehicle witho ut having to confirm the order as w e are.

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そして9月15日、M3はFull modelを果た し4代目となり国内導入される。この原 稿を書いている時点で、僕は恐らく国内 で最もM3に長い時間と長い距離を共にし た一人だと思う。雑誌の取材等を含め4 種類のBody Colorさらには仕様の異なる M3に触れ、総走行距離は1000kmを軽く越 える。Driving sceneは大雨の台風の中も 走ったし、Circuitで極限性能も試した。 それらで得た印象も総括し、Has been exposed a long time because it conve yed to ride a taste of M3 on the web site.

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Exterior部分における Coupeとの共通Partsはわずか20％で、Kidney grill、Aroun d the lamp、Each window、Door以外は全 て専用Parts。Front-side fenderは軽量な 樹脂製で、Aluminum hoodはV8Unitが干渉 するため、PAWADOMU called bulge in th e bonnet of excitement, the two sides are set up in the air duct.

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★Mercedes-Benz SL Part4★

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●AMG, Mercedes-Benz?●

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で、その後僕は毎日の生活をAMG軍団 とともにしたわけだ。そうして導き出 されたのが冒頭の“AMGとは大トロで ある”の言葉。ご想像の通りで毎日の 食卓に並ぶと、さすがに濃いぃなぁと 思うわけだ。それで僕は自分の器の大 きさに気づいてしまったのだ。

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つまりAMGに乗るということは、もちろ ん経済的に恵まれていなければならな いが、それ以上に精神的にも器の大き さが求められる、ということ。つまり 毎日美食を追い求めてもなお、胃袋に 疲れを感じぬタフさはもちろん、飽き 足らないと思える大きな器でなければ 、と感じたのだ。豪毅、でなければ。 その意味では、ここ数ヶ月の間に何度 かAMGと日々を過ごして濃いぃと思い、 通常のMercedesが恋しくなる僕は、ま だまだ修行が足りないのかもしれない。

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ただし、もうひとつ気づいたこともあ る。今まではMercedes-BenzとAMGなら ば、確実にAMGの方がThe upper hierar chy！　と思っていた。もちろん価格の 上ではその通りだし、見た目も存在も 性能もAMGが上であることは間違いない 。それゆえ今回の試乗会でも、SL63AMG に乗ったらSL350は記憶に残らないでし ょ…と正直感じていた。が、決してそう ではないことも分かった。

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なぜならSL63AMGの濃厚な味の合間に、 時折垣間見られるSL350の奥ゆかしくも 淡い味が不思議と消えないという事実。 そこで思うのは、AMGにもMercedes-Benzにも精通していれば、大トロの美味さ もコハダや赤身の美味さも当然知ってい るわけで、それを踏まえてあえてMerced es-Benzを選択することもできるというこ と。

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ならばAMGは存分に食べ尽くしたから、そ ろそろMercedes-Benzに、という通人もい るはず…と、なんとも深い世界がある。

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そんな風に考えていくと、AMGとはやはり 頂点だと痛感する。AMGは限られた人のみ が知り得る究極の味。そしてこの味を知ら なければ、Mercedes-Benzが持つ真の味と は何なのかを明確には位置づけられない、 とも。そう思うとますます、Mercedes-Benzの深みとAMGの極みとは何なのかを、改 めて探求してみたくなるのである。

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事実、AMGにはまだSL63AMGの上に、SL65AMGが存在し、さらにその上にSL65AMG Black SeriesなんていうModelまで用意される。 つまり大トロ以上の世界が残されていて、 やっぱりそれはどんな味なのか、試さなき ゃ分からないし、試せばさらにAMGとMerced es-Benzに対する評価に変化を与えることは 間違いないのだから。

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★Mercedes-Benz SL Part3★

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●ABC's power is overwhelming●

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SL63AMGの真骨頂は実はDrive trains ではなく、Chassisにあったのだ。特 に進化したABC（Active Body Control ）の威力は絶大で、これをしてSL63AMGこそがAMGの頂点に君臨するといえる。

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どれほどの威力かといえば、Corneringが本当に車重で約2tonもあるCarのも のなのか？　と疑うほどなのだ。放っ ておけばConerを突き抜けるほどのWarp 的加速を、Frontの6PodとKONPOJIDDO diskがガッツリと削り取る。そうして操 舵すると、「！　この車重のCarが なぜこんな速度でConerを曲がれる？」 と思うLevelで旋回するのだ。しかもBodyはActiveにControlされるため、相当 のSpeedでもRollがほとんど感じられな い。だからCornering時には、「F1って こんな感じのCorneringかも」とすら思 える異次元の感覚だ。

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しかも不思議なのは挙動がしっかりと制御されて曲がっているにも関わらず、NISSAN GT－Rのような“Carだけが曲がって ます”感はないこと。あくまでDriverの 操作との一体感が忘れられていない、こ れも素晴らしい。

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こんな具合だからSL63AMG、「誠に美味し ゅうございました」と言いたくなる絶品 だったのである。が、ここで忘れてなら ないのは一緒に走らせたSL350だったりす る。

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SL63AMGの味が頭の芯をシビレさせ忘れら れないものとなった一方で、かすかに記 憶に残っているのがSL350だ。SL63AMGに 比べれば、3.5LのV6 Engineは至極Gentl eな印象で滑らかこの上ない。7G-TORNIC がそれを柔らかに伝える。ABCは装備せず Mecha Sassとなるが、実にしなやかなRol lを生み、しんなりとCorneringしていく… 。そうした印象が、SL63AMGの濃い記憶の中にふと垣間見られる。

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天下のSL様をそんな風に表現したら失礼か もしれないが、SL63AMGからすれば、コハダであり赤身の味わいなのだ。こうして猫 魔での試乗会は終了した。The Committee is invited to test-drive kind of food service, including its location deligh ts me even more patronage.

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★Mercedes-Benz SL Part2★

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●Speed experience on the GT-R is also surpass●

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最高出力525ps、最大Torque64.0kgmを 発する独自開発の6.3lのV8は、車重19 90kgのSuper heavyweight bodyなど少 しも感じさせぬ動力性能を生む。事実 約2tonsのCarにも関わらずPower-to-we ight ratioは3.79kg／psだから開いた 口が塞がらない。

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しかもこのV8、Engine始動でフォン！ と周りの空気を震わせる。走り始める とバラバラバラっと周囲を威嚇するよ うな排気音を響かせる。Moses the Ten Commandments、が頭をよぎる。

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そうして開けた場所でAxelを踏み抜くと バラバラいってた排気の音のツブが揃い 、バラララララララッとMachine gun so und of gunfireとなり、強烈な推進力に よって目の前の景色が確実に歪み始める のだ。

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身体がSheetに沈むだけで収まらず、頭の 中で巡らせた思考すら後方に置き去りに される。多分、Warpというのはこんな感 覚だろう…SL63AMGの加速には、そう思わ せるだけの圧倒的な移動の力が溢れてい るのだ。

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もちろん加速自体なら日産GT-Rの方が速 いのは間違いない。が、あくまで効率よ く速さを生み出すGT-Rの加速はDramaが少 なく表現するなら単純に「速いっ！」が 最も相応しい。対してSL63AMGの加速は表 現したくなることが山ほどある。また、SLだけにOpen airでこの加速を繰り出すと 、体感での速さは倍増以上でGT－Rをも凌 ぐ。6.3lの大排気量V8のPower and torque で空気の壁を切り裂いて突き進む強引さに は、何か狂おしさすら覚えるのだ。

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しかもこの6.3lのV8に組み合わせられる新 開発の2Pedal-MT、MCTが実にいい仕事をす る。従来の7速ATである7G-TRONICのTorque converter部分を湿式多板式Clutchとした IdealなMCTは実にDirect感が高く、比べる とこれまでの6.3lのV8＋7G-TORONICの組み 合わせが「眠い」と思えるほど。

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Comfort, sports, sports +, manuals,、さ らにRS＝Start Raceと多彩なModeを持つが 、おすすめはsports +。Corner進入でのBra kingで、自動的にBURIPPINGUとともに気持ち よいDownshiftを決めてくれる。しかもMCTは 他の2Pedalの多くが用いるTwin clutch式で はなくClutch single式。こう記すと劣るよ うに思えるがいやはや、Twin clutch than GATCHIRI噛んthem and feel to convey the full extent and… Drive trains in such impressive progress already, that's fin e. But!

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★Mercedes-Benz SL Part1★

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●AMG is the tuna,●

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ここ数ヶ月、AMGの様々なModelと日々 をともにしてきて分かったことは“AMGとは、大トロである”ということ。い きなり乱暴なAMG論だが、今回の主役SL 63AMGに始まり、C63AMG、ML63AMG、そ して再びSL63AMGと試乗に試乗を重ねる と、強くそう感じるのだ。

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大トロの意はつまり、希少であり高価 であり美味である、ということ。ただ 、日々の中で乗り続けると毎日が満腹 状態で、たまにはコハダが、赤身が、 となるわけでつまり…それは追々記す として、Minor change significantly を果たしたSL Seriesの話を展開してい こう。

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6月の半ばに福島の猫魔で行われたSL S eriesの試乗会は、先の鮨話に例えるな ら、さしずめ銀座の高級鮨店に招待され たと思ってもらえば良い。どこまでも続 くWindingを擁する裏磐梯の素晴らしいLocationは、しみひとつない白木の一枚板 を設えたCounterみたいなものだ。そこ で出されたお店のとっておきであるSL63 AMGだけに、もう永遠の記憶に残る傑作 として身体に刻み込まれた、というワケ。

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さっと目の前に差し出されたSL63AMGは、 それはもうキラビやかで見た目だけで圧倒される。押しの強さは過去最高と思え たC63AMGを遥かに凌ぎ、Is AMG Days and just get a splendid point in the int erior and Be.

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AMG Modelを含むSL SeriesのExterior変更 はFrontが中心で、I peanutsからFlat-bot tom形状の大型Headlightsに、Front grille は20mmWideに、GrilleのFinが3枚から一本 Louverになった。大胆に変更されたFront v iewに比べ、Rear＆Side Viewの印象はあま り変わらない。

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★Lexus IS F Part4★

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●"F" by the beginning of the revolution●

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Engine specificationsで新型BMW・M3 の420psを3ps上回ったあたりには、Lexusの意地みたいなものがあるかもしれ ないが、むしろこのClassになるとその 大きな数字がいかにThe fun of drivin gや気持ちよさに繋がっているかの方が 問題。だがその点に関しても、IS Fは申 し分ないと思えた。ある意味では、M3よ りもスポーツ性や質感の高さを感じる部 分すらあったからだ。

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そんな風に感じた後に、専用のExterior やInteriorを細かくCheckしていくと、 その世界観をより深くまで理解できた。 Lexusは既にNormal Modelにおいて、内 外装の質感ではMercedesやBMWを凌駕し ている。その上で独自のTaste Sportsを 表現しているのだから、これはしっかり と独自の世界を展開できていると評価で きるわけだ。

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IS Fはまさに、Lexusの“F”におけるStartに相応しい仕上がりの１台だったとい える。これまで長年に渡って築き上げた Lexus MastによるQualityはそのままに、 ついに最後の砦だったPerformance DynamicsにもかなりのEnergyを注力し、“ド キドキ・ワクワク”を感じられるProduc tsとして完成させることに成功した。そ してもちろん、“F”はこれだけで終わり ではない、と考えると、そこにはとてつ もなく大きな革命が予感できるのである。

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Lexusでは“h”をHybrid modelに、“F” をFuji Speedwayで鍛えあげたSports mode lに与える。専用の5l V8は、3600回転を境 に異なるEngine characteristicsを発揮す るDual-intake systemをはじめ、Cylinder headの一体化やIntake portの形状変更な ど、Sangokushi sense of direct and dec orated with an emphasis on tuning。

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★Lexus IS F Part3★

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●You'll want to play bold●

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路面状態は完全なるWet。IS Fの車両 重量は1690kg。いくら19インチの高性 能Tireを履いていても、物理の法則と 路面状況には敵わないわけで、100Rに 対する操作系からの入力でCarの向きが 変わるほどの限界にすぐに達してしま う。が、ジワジワとしたSlideはしっか りと把握できるし、AxelにHoldした右 足に少し力を入れれば、より角度を付 けて雨中での大胆Playを楽しむことも できる。

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当たり前といえば当たり前だが、IS F はそうした行為を「したくなる」Carで あることが好ましい。なぜならこれま でのTOYOTAやLexusでは、それは許され ぬ行為だったからだ。IS Fはさらに、S ports modeを選べばVDIMの介入を遅らせ て姿勢変化をある程度まで許容するのだ が、これがWetのCircuitに最適だった。 大排気量FRならではの大胆な姿勢変化を 存分に味わえながらも、最後はしっかり とVDIMが姿勢を「仕留めて」くれるから だ。

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Tight cornerへの進入でBrakesを残しな がら操舵すると、じつに気持ちよく姿勢 が変わって回りこむ。その姿勢をAxelで Controlしながら立ち上がる様は、何度試 しても楽しく、1回につき3周の試乗は短すぎるよ矢口さん、と思ったほどだ。そ の中で、もっとも好ましく思えたのは、 HandlingそのものにLinearな感覚が増し たこと。当然NormalのISとは比べ物にな らないLevelであり、SteeringからCarの 動きがしっかりと把握できる。だから、 Steering Feelも当然いい。Normalには若 干の違和感を覚えたが、IS Fはちゃんと 伝わるべきものが伝わってくる。またStraightにおける直進時の落ち着き感も増し ているし、乗り心地そのものもIS350など より確実に良くなっていると思えた。も っとも公道はまだ試してないから断定は できないが…。

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IS Fを走らせて現時点で確信できたこと は、Lexusらしい上質さに、Lexusらしい Sports feelが確かに加わったということ 。Spec's so good than a dynamic quali ty has already been completed, it was happy more than anything.Car_Lexus_IF S

★Lexus IS F Part2★

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●I compunction spear●

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Lexusはこれまで僕のようなCar Mania が感じなかった走りの“ドキドキ・ワ クワク”をIS Fに注入するため、世界 中で修行を行った。ScoopされたNurbu rgringをはじめ、様々な場所で走りが 磨きこまれた。そんな中でも故郷とい えるのがここ、Fuji Speedway。Chief Engineerである矢口氏自らが実際に走 った時、Pittに戻りたくなくなるほど 楽しい走りを目指し、徹底的に鍛えあ げたという。

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Starter button.を押す。5.0l V8の目覚 めに嬉しくなった。“フォン”とこれま でのLexusはもちろん、TOYOTA車でも聞い たことのない痛快なSoundが響き渡った からだ。Axelに載せた足にわずかに力を 込めてPit roadを進む。51.5kg-mもの最 大Torqueを擁するだけあって、確かに溢 れるような力感がある。Pit roadを過ぎ 、1Cornerを回り終えようとするときにAxelを強く踏みこんだ。するとRear tire があっという間に空転して、Tailslideが 始まった。Counterを当てて姿勢を整えつ つ、僕は思わずにんまりとする。今日は 楽しい走りが存分に味わえそうだ、と。

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あらためてAxelを踏みこむ。Response, s ound,伸び感にこだわったという説明が素 直に理解できる。すぐにEnginのツキが得 られると同時に、澄んだSoundを耳に届け つつ、回転が高まるにつれて伸びが良い。 とくに4000回転を超えたあたりからSound は一段とVolmeを増し、同時に伸びやかさ も際立つ。誤解を恐れずに言ってしまうな ら、この時ばかりはCO2をたくさん吐き出 しているからこその楽しさや気持ちよさっ て、やっぱりあるよなと思ってしまった。

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In manual modeでは2速～8速を完全にLock upする8速ATは、変速Responseが鋭くDirec t感がある。この味付けならば、普段使いで は楽で滑らかなAT Modeの方が明らかにいい 。だがCircuitなどでのHardな走行時には、 Driverの胸の高鳴りとSynchronousしたDire ct感がたまらない。いずれにしても、必要な 時に必要なDirect感が得られるのであれば、 AT mission, but the two-pedal system, b ut nothing to do with MT。And following the high-speed corners, to jump in his 100 R。

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★Lexus IS F Part1★

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●A long time I felt exciting car●

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ぶっちゃけ、ここ最近のTOYOTAとLexus に対し、期待に胸が躍ることはなかった 。もちろんタマ(Car)には期待もするけ れど、いつもことごとく裏切られるから 胸が躍るまでではなかったというのが、 正直なところだ。

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Boasts a huge lineup of the world's a utomakersなら、その中に１台くらいはCar Mania好きが胸躍るようなものがあっても 良くないか？というのは常々心に抱いてき た想いだ。そんな想いがついに叶うかも… …早朝の東名高速を走りながら、これまで とは違う期待を抱いていた。あいにくの雨 で路面は濡れていたが、決して残念とは思 わなかった。むしろWet roadで胸躍らされ るなら、それこそ本物だ、と思ったからだ。

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年頭のDetroit Showで、Chief Engineerの 矢口幸彦氏と交わした会話を思いだす。「 絶対に楽しいCarになってますよ。」……あ れから約9ヶ月、僕はIS Fに触れる日を心待 ちにしていた。そうして試乗会場のFuji Sp eedwayで対面したIS Fに、思わず頬がゆるん だ。姿そのものはConcept carの時と変わら ないが、Car好きがひと目見てワクワクする ようなElementsがそこかしこにあったからだ 。そう、Carで重要なことのひとつは、まず ひと目見て“ドキドキ・ワクワク”を覚えさ せてくれること。IS Fには確かにそれがあっ た。Lexusが謳う「ときめき」も、動かさずし て感じられた。

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IS Fが積む5.0l V8は、最高出力423psで、2P edal MT並みの変速速度をもつ8速ATが組み合 わされるとの説明を聞く。もっとも僕はSpec そのものには、それほど胸の高鳴りを覚えな い。それよりも説明する矢口氏の口から発せ られる「楽しさ」や「気持ちよさ」がどれほ どのものなのだろう…という部分に多くの興 味があった。そうして説明が終わると早速、 雨のPitに並んだ１台に収まったのだ。

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★Lexus LS460 Part3★

●Daily quality Up●

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これまでのJyapan Carなら、気づいて も課題の克服はMinor Changeまで先送 りされていた。でもLS460は、というか Lexusはそうしない。吉田守孝Chief E ngineerは「市場からの声への対応を含 め改善は続けます。原因を特定するた めのTraceabilityを導入し、日々のQua lity UPを怠りません」と語っていた。 こうした、いわるゆRunning Changeは、 Premium players in Europe's common sense。Final model is the best model となるような取り組こそ、LexusのEnha nce brand value。Unfortunately, the new proposal is almost nothing the interior design, and this is not i mproved, fail to describe it for a while.。

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●There is no value Celsior●

LS460は、基本的にCelsiorの延長線上に ある。Quietness height of the premiu m players in Europe to overpowerとい う伝統もちゃんと受け継がれている。接 地感のなさから空飛ぶ絨毯のようだと例 えられた乗り心地は、4輪が路面をつかむ 感覚を獲得しつつ少々の課題は残されて いるものの快適さとして生かされている 。Interior DesignまでCelsiorと同様にGong Sabahになってしまったことは残念だ けれど、見事な風合いを感じさせてくれる The semi-aniline leather seatsはNew CarでありながらSofa like a familiar body 馴染む。この点については、Celsiorの質 感を完全に越えている。

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しかも、LS460はCelsiorにはない価値を 備えている。Celsiorも、実はHandlingに しろStabilityにしろ、Premium European players and also compare favorably c ompared with levelsに達していた。でも 、それを試そうという気持ちになれなかっ た。And comfortable luxury saloonという だけで乗る人を満足させていたためもある 。LS460も、日常的な場面での快適さは十 分に満足できる。ところが、それだけでは 済まさない、その先を確かめたくなるよう な、誘いかけがある。そして、その誘いか け具合がみごとだ。日常的な場面で余計な 刺激を与えることなく潜在意識に働きかけ 、Axelを踏み込み、Steeringを切り込んで みたくなる気分にさせる。もちろん、その 先で期待を裏切ることはない。Lexus esse nce of the "impressive time of the off er" is of such value to feel the proce ss I think。

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★Lexus LS460 Part2★

●To stimulate the subconscious●

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Brakesについても、Prototypeは停止直前に自動制御によってPads and rotorsがペタッと張り付き、発進直後にもそのままのような感じがした。それから、低速時にAxelに足を乗せる程度の操作をしたときに、Torqueの立ち上がりの唐突感が認められた。そうした課題を一気に克服し、Commercial modelsは洗練度が高い走りを実現。新開発のV型8気筒4.6l V8Engineにしても、洗練度を重視しTorqueの強大さやClass最高のPowerを知らしめようとはしていないなど、Celsior reminding me to run。 でも、LS460はCelsiorではない。Engineは、潜在意識に働きかけるような刺激があり、吹き上がりの裏側に隠されている鼓動感や音質の変化が、Driverをその先へと誘う。そんな誘いかけは、Handlingからも感じられる。この点で、European LS460 is considerably closer to the value of premium players。

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●Daily quality Up●

誘われるままにAxelを床まで踏み込むと、LS460は頭の中がスカッとClearになるような加速を楽しませてくれる。Handlingも同様であり、とくにVersion-SはSteering操作に対する応答性が正確なので、Autobahnの速度域までCornering speedsを上げたくなるような衝動にかられる。実際に試したかどうかは明らかにできないけれど、そうした場面でも期待に応えることは報告しておこう。 ただ、そんなLS460にも克服しきれなかった課題が残されている。たとえば、路面が荒れた市街地などでSuspensionがブルッと震えるような微振動を感じる場合だ。Bush classificationsの減衰特性と関係していそうだけれど、他に発生源があるのかもしれない。同様に路面の荒れによって直進時に左右輪への入力が異なると、Body全体がわずかに横揺れするような違和感もあった。とはいうものの、This area engineer in charge of their development because they are aware they may be improved。 ・・・・Continue

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★Lexus LS460 Part1★

●Sculpture-from-Japan●

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このDesign、一見するとGong SabahだけどCelsiorと比べたら表現の豊かさは5段階評価で3から5++くらいになった感じがする。とくに、Side Viewの面構成は見事。伸びやかなLineはピンと張っているのに鋭さがなく柔らかささえ感じる。彫刻的になりがちなPremium European players are not、まさにLS460ならではのOriginal Japanの感性が生み出したDesignといえる。とくに、陽射しの色や傾きによってSide Viewは多彩な表現を見せるので、OwnerになればDesignを嗜むような感動の時間が継続されるはず。

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実は、国際試乗会でPrototypeを目の当たりにしたときには、LS460のExteriorの仕上がりに少しばかり失望していた。Body表面の平滑度が十分ではない箇所やPanelの合わせ精度に問題があるといった、およそPremiumとは思えない仕上がりだったからだ。でも、In a short period immediately reached the end of the world's highest level since、そこには数値的な精度管理だけに頼らないJapanならではのThe special skillが発揮されたのではないかと思う。

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それから、PrototypeはSteeringやBrakesなどの制御系に課題が残っていた。電子制御が高度になるほど、その機能には完ぺきさが要求されるから、微少な問題も明らかになってしまう。Commercial model, most of those challenges were overcome.

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●To stimulate the subconscious●

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PrototypeはSteering切り始めの手応えがあいまいで、しかもそれ以前に、Carごとの個体差が大きすぎ。ところが、Commercial modelsはOnly setting of the suspensionに19inch Tire組み合わせるVersion-Sはもちろん、AVS機能付きElectronically controlled air suspensionに18inch Tireの組み合わせる標準仕様やVersion-Uでも、Handlingは正確そのものだ。手応えの変化もハッキリ伝わってくるから、AVS機能に含まれるMode選択をNormalにしたままでも、Coner進入時にRollを意識することがない。Version-SならMode選択をSportsにすると、That's your car electronically controlled air suspension of work and height control, speed and range but high enough you can really feel the flat.

・・・・Continue

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★TOYOTA Prius Part3★

●Honor student, quiet and really

became an adult●

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さらに車庫入れが下手で機械オンチのワタシとしては、Parking Assistの使い方が易しく便利になっていたのも嬉しかった。Debut当初は物珍しさも手伝って試してみたけれど、Back monitor上でParking spacesを指定するのが面倒であまり使わなくなってしまっていた。でも今度は、Cameraが駐車場の白線を見つけて、かなり正確な位置を自分でSetしてくれるから少しの補正でバッチリだし、多少見当違いのところから車庫入れしようとしても、Switching from a wide range than the park encouraged.

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The new Priusは、子供の頃、自己主張の強い優等生だったClassmateに久しぶりに会ったら、しっとりと静かで大人っぽくなっていたって感じがする。人間だったらちょっとデキすぎてる話かも。

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●The new Prius, to the Kodak Theater●

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あまり変わってないように見えて、乗ってみるとだいぶ大人になったThe new Prius。「こんなに成長できたのも、世界中でPriusがたくさん売れて、Userからのたくさんの要求が上がってきたおかげです」と、Priusの開発を担当した小木曽 聡さんはニッコリと笑う。Western Car of the YearをDouble winner of the Prius、いまでは月に1万5000台も世界中に飛び出している。特にAmericaでは月間1万台と、Matsui and Ichiro hits with his stunning continue.

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実は、Priusが売れている裏には、世界的にGasoline are rising、To prevent global warming.世界中の法律が燃費のいいPriusのようなCarを優遇し始めたという暗い未来を予感させる背景がある。

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そういうSeriousな問題を考えることはもちろん大切。でも、どうせならCameron Diaz is "like coming to my home in the future.と褒めちぎったとか、Harrison Ford is remarried to his opponent……なんてHollywood starとPriusのGossipを楽しみながら、地球環境の未来を考える方がワタシには向いてるみたい。

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★TOYOTA Prius Part2★

●And it looks contrast, has drastically changed the content?●

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これまた驚くことに、Steering系のPartsは手を加えていないし、SuspensionもTuningを見直しただけらしい。足回りの開発を手がけた梅山 法昭さんのお話では、SteeringやSuspensionのFeelingには、足回りのSetting.やSteeringそのものの剛性だけでなく、それを受け止めるBody全体の剛性が利いてくるという。特に、Instruments Panelの裏側あたりにたくさんの補強が入っていて、それがSteering Feelを良くしているらしい。

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じゃあなんで、初めからやらなかったの？ と思うけれど、それは燃費のため。Record MakerのPriusは、そう簡単に補強で重くできない。Initially debut、これだけの補強をしようとすれば大幅な重量増加が避けられなかった。しかし解析技術が進んだおかげで、Only 2 kg below the minimum additional parts can be sufficiently reinforced became WAKE. TOYOTA_Prius_Car

●Honor student, quiet and really became an adult●

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もうひとつ、大人っぽく感じたヒミツは静かになったこと。しかも、ちょっとだけ速くなったように感じる。さてはHybrid systemが変更を受けたのかと思いきや、「PriusのHybrid systemはすごくBalanceが良かったから、今回はほとんどイジってないですよ」と教えてくれたのは、TOYOTAのHybrid技術の開発を担当する田上 健さん。Engine power、回生や発電の能力、電気を貯めるBatteryのBalanceがHybridの性格を決めることになる。例えば、HarrierのようにEngine powerの割りにBatteryが小さいと、“Power-oriented”といった具合。The first PriusはMinor Changeで飛躍的に変わったが、2代目は最初の完成度が高かったから、ヘタにいじって“節約家の優等生”というPriusの性格を変える必要がなかったのだ。 TOYOTA_Prius_Car

というわけで、「速くなった」のは気のせい。速く感じたのは、静かにスーッと走るようになったからだ。特に、高速を走っているときにボーっと低い共鳴音を出してうるさかったEngine noiseがかなり遮断されているのが印象的だ。床にFeltを敷いたり、制振材を追加するといったVanillaな手に加えて、Front windowに遮音膜を追加したり、世界初の“高剛性塗布型制震材”といったIndulge in high-tech materials, engine noise and vibration down on the floor.

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