★BMW M3 Part1★

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●I ran because it found that it beat●

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1989年に初代M3が登場して以来、いつ の時代も多くのManufacturerのSports modelの指標として存在し続けてきた M3。走りの良さにこだわりを持つBMWの なかでも特別な存在であり、歴代のM3を乗り継いでいるなどの根強いFanを持 っているっているCar。

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M3を知らない方のために、その存在を もう少し詳しく説明しよう。imageし易 いようにDomestic ManufacturerのCar に例えるとすれば、NISSANのGT-Rが挙 げられる。ManufacturerのSports mode lのけん引役となるCarで、The race sc eneにおいてもShih rivalを圧倒する力 をいつの時代も持ち進化してきた。その 歴史が裏切られることのない信頼の証と なり、乗り味がそのCarの価値の大きな 要素を占めるSports modelでありながら 、Model changeをするとVehicle witho ut having to confirm the order as w e are.

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そして9月15日、M3はFull modelを果た し4代目となり国内導入される。この原 稿を書いている時点で、僕は恐らく国内 で最もM3に長い時間と長い距離を共にし た一人だと思う。雑誌の取材等を含め4 種類のBody Colorさらには仕様の異なる M3に触れ、総走行距離は1000kmを軽く越 える。Driving sceneは大雨の台風の中も 走ったし、Circuitで極限性能も試した。 それらで得た印象も総括し、Has been exposed a long time because it conve yed to ride a taste of M3 on the web site.

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Exterior部分における Coupeとの共通Partsはわずか20％で、Kidney grill、Aroun d the lamp、Each window、Door以外は全 て専用Parts。Front-side fenderは軽量な 樹脂製で、Aluminum hoodはV8Unitが干渉 するため、PAWADOMU called bulge in th e bonnet of excitement, the two sides are set up in the air duct.

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★Mercedes-Benz SL Part4★

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●AMG, Mercedes-Benz?●

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で、その後僕は毎日の生活をAMG軍団 とともにしたわけだ。そうして導き出 されたのが冒頭の“AMGとは大トロで ある”の言葉。ご想像の通りで毎日の 食卓に並ぶと、さすがに濃いぃなぁと 思うわけだ。それで僕は自分の器の大 きさに気づいてしまったのだ。

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つまりAMGに乗るということは、もちろ ん経済的に恵まれていなければならな いが、それ以上に精神的にも器の大き さが求められる、ということ。つまり 毎日美食を追い求めてもなお、胃袋に 疲れを感じぬタフさはもちろん、飽き 足らないと思える大きな器でなければ 、と感じたのだ。豪毅、でなければ。 その意味では、ここ数ヶ月の間に何度 かAMGと日々を過ごして濃いぃと思い、 通常のMercedesが恋しくなる僕は、ま だまだ修行が足りないのかもしれない。

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ただし、もうひとつ気づいたこともあ る。今まではMercedes-BenzとAMGなら ば、確実にAMGの方がThe upper hierar chy！　と思っていた。もちろん価格の 上ではその通りだし、見た目も存在も 性能もAMGが上であることは間違いない 。それゆえ今回の試乗会でも、SL63AMG に乗ったらSL350は記憶に残らないでし ょ…と正直感じていた。が、決してそう ではないことも分かった。

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なぜならSL63AMGの濃厚な味の合間に、 時折垣間見られるSL350の奥ゆかしくも 淡い味が不思議と消えないという事実。 そこで思うのは、AMGにもMercedes-Benzにも精通していれば、大トロの美味さ もコハダや赤身の美味さも当然知ってい るわけで、それを踏まえてあえてMerced es-Benzを選択することもできるというこ と。

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ならばAMGは存分に食べ尽くしたから、そ ろそろMercedes-Benzに、という通人もい るはず…と、なんとも深い世界がある。

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そんな風に考えていくと、AMGとはやはり 頂点だと痛感する。AMGは限られた人のみ が知り得る究極の味。そしてこの味を知ら なければ、Mercedes-Benzが持つ真の味と は何なのかを明確には位置づけられない、 とも。そう思うとますます、Mercedes-Benzの深みとAMGの極みとは何なのかを、改 めて探求してみたくなるのである。

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事実、AMGにはまだSL63AMGの上に、SL65AMGが存在し、さらにその上にSL65AMG Black SeriesなんていうModelまで用意される。 つまり大トロ以上の世界が残されていて、 やっぱりそれはどんな味なのか、試さなき ゃ分からないし、試せばさらにAMGとMerced es-Benzに対する評価に変化を与えることは 間違いないのだから。

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★Mercedes-Benz SL Part3★

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●ABC's power is overwhelming●

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SL63AMGの真骨頂は実はDrive trains ではなく、Chassisにあったのだ。特 に進化したABC（Active Body Control ）の威力は絶大で、これをしてSL63AMGこそがAMGの頂点に君臨するといえる。

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どれほどの威力かといえば、Corneringが本当に車重で約2tonもあるCarのも のなのか？　と疑うほどなのだ。放っ ておけばConerを突き抜けるほどのWarp 的加速を、Frontの6PodとKONPOJIDDO diskがガッツリと削り取る。そうして操 舵すると、「！　この車重のCarが なぜこんな速度でConerを曲がれる？」 と思うLevelで旋回するのだ。しかもBodyはActiveにControlされるため、相当 のSpeedでもRollがほとんど感じられな い。だからCornering時には、「F1って こんな感じのCorneringかも」とすら思 える異次元の感覚だ。

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しかも不思議なのは挙動がしっかりと制御されて曲がっているにも関わらず、NISSAN GT－Rのような“Carだけが曲がって ます”感はないこと。あくまでDriverの 操作との一体感が忘れられていない、こ れも素晴らしい。

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こんな具合だからSL63AMG、「誠に美味し ゅうございました」と言いたくなる絶品 だったのである。が、ここで忘れてなら ないのは一緒に走らせたSL350だったりす る。

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SL63AMGの味が頭の芯をシビレさせ忘れら れないものとなった一方で、かすかに記 憶に残っているのがSL350だ。SL63AMGに 比べれば、3.5LのV6 Engineは至極Gentl eな印象で滑らかこの上ない。7G-TORNIC がそれを柔らかに伝える。ABCは装備せず Mecha Sassとなるが、実にしなやかなRol lを生み、しんなりとCorneringしていく… 。そうした印象が、SL63AMGの濃い記憶の中にふと垣間見られる。

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天下のSL様をそんな風に表現したら失礼か もしれないが、SL63AMGからすれば、コハダであり赤身の味わいなのだ。こうして猫 魔での試乗会は終了した。The Committee is invited to test-drive kind of food service, including its location deligh ts me even more patronage.

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★Mercedes-Benz SL Part2★

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●Speed experience on the GT-R is also surpass●

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最高出力525ps、最大Torque64.0kgmを 発する独自開発の6.3lのV8は、車重19 90kgのSuper heavyweight bodyなど少 しも感じさせぬ動力性能を生む。事実 約2tonsのCarにも関わらずPower-to-we ight ratioは3.79kg／psだから開いた 口が塞がらない。

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しかもこのV8、Engine始動でフォン！ と周りの空気を震わせる。走り始める とバラバラバラっと周囲を威嚇するよ うな排気音を響かせる。Moses the Ten Commandments、が頭をよぎる。

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そうして開けた場所でAxelを踏み抜くと バラバラいってた排気の音のツブが揃い 、バラララララララッとMachine gun so und of gunfireとなり、強烈な推進力に よって目の前の景色が確実に歪み始める のだ。

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身体がSheetに沈むだけで収まらず、頭の 中で巡らせた思考すら後方に置き去りに される。多分、Warpというのはこんな感 覚だろう…SL63AMGの加速には、そう思わ せるだけの圧倒的な移動の力が溢れてい るのだ。

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もちろん加速自体なら日産GT-Rの方が速 いのは間違いない。が、あくまで効率よ く速さを生み出すGT-Rの加速はDramaが少 なく表現するなら単純に「速いっ！」が 最も相応しい。対してSL63AMGの加速は表 現したくなることが山ほどある。また、SLだけにOpen airでこの加速を繰り出すと 、体感での速さは倍増以上でGT－Rをも凌 ぐ。6.3lの大排気量V8のPower and torque で空気の壁を切り裂いて突き進む強引さに は、何か狂おしさすら覚えるのだ。

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しかもこの6.3lのV8に組み合わせられる新 開発の2Pedal-MT、MCTが実にいい仕事をす る。従来の7速ATである7G-TRONICのTorque converter部分を湿式多板式Clutchとした IdealなMCTは実にDirect感が高く、比べる とこれまでの6.3lのV8＋7G-TORONICの組み 合わせが「眠い」と思えるほど。

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Comfort, sports, sports +, manuals,、さ らにRS＝Start Raceと多彩なModeを持つが 、おすすめはsports +。Corner進入でのBra kingで、自動的にBURIPPINGUとともに気持ち よいDownshiftを決めてくれる。しかもMCTは 他の2Pedalの多くが用いるTwin clutch式で はなくClutch single式。こう記すと劣るよ うに思えるがいやはや、Twin clutch than GATCHIRI噛んthem and feel to convey the full extent and… Drive trains in such impressive progress already, that's fin e. But!

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★Mercedes-Benz SL Part1★

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●AMG is the tuna,●

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ここ数ヶ月、AMGの様々なModelと日々 をともにしてきて分かったことは“AMGとは、大トロである”ということ。い きなり乱暴なAMG論だが、今回の主役SL 63AMGに始まり、C63AMG、ML63AMG、そ して再びSL63AMGと試乗に試乗を重ねる と、強くそう感じるのだ。

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大トロの意はつまり、希少であり高価 であり美味である、ということ。ただ 、日々の中で乗り続けると毎日が満腹 状態で、たまにはコハダが、赤身が、 となるわけでつまり…それは追々記す として、Minor change significantly を果たしたSL Seriesの話を展開してい こう。

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6月の半ばに福島の猫魔で行われたSL S eriesの試乗会は、先の鮨話に例えるな ら、さしずめ銀座の高級鮨店に招待され たと思ってもらえば良い。どこまでも続 くWindingを擁する裏磐梯の素晴らしいLocationは、しみひとつない白木の一枚板 を設えたCounterみたいなものだ。そこ で出されたお店のとっておきであるSL63 AMGだけに、もう永遠の記憶に残る傑作 として身体に刻み込まれた、というワケ。

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さっと目の前に差し出されたSL63AMGは、 それはもうキラビやかで見た目だけで圧倒される。押しの強さは過去最高と思え たC63AMGを遥かに凌ぎ、Is AMG Days and just get a splendid point in the int erior and Be.

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AMG Modelを含むSL SeriesのExterior変更 はFrontが中心で、I peanutsからFlat-bot tom形状の大型Headlightsに、Front grille は20mmWideに、GrilleのFinが3枚から一本 Louverになった。大胆に変更されたFront v iewに比べ、Rear＆Side Viewの印象はあま り変わらない。

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★Lexus IS F Part4★

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●"F" by the beginning of the revolution●

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Engine specificationsで新型BMW・M3 の420psを3ps上回ったあたりには、Lexusの意地みたいなものがあるかもしれ ないが、むしろこのClassになるとその 大きな数字がいかにThe fun of drivin gや気持ちよさに繋がっているかの方が 問題。だがその点に関しても、IS Fは申 し分ないと思えた。ある意味では、M3よ りもスポーツ性や質感の高さを感じる部 分すらあったからだ。

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そんな風に感じた後に、専用のExterior やInteriorを細かくCheckしていくと、 その世界観をより深くまで理解できた。 Lexusは既にNormal Modelにおいて、内 外装の質感ではMercedesやBMWを凌駕し ている。その上で独自のTaste Sportsを 表現しているのだから、これはしっかり と独自の世界を展開できていると評価で きるわけだ。

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IS Fはまさに、Lexusの“F”におけるStartに相応しい仕上がりの１台だったとい える。これまで長年に渡って築き上げた Lexus MastによるQualityはそのままに、 ついに最後の砦だったPerformance DynamicsにもかなりのEnergyを注力し、“ド キドキ・ワクワク”を感じられるProduc tsとして完成させることに成功した。そ してもちろん、“F”はこれだけで終わり ではない、と考えると、そこにはとてつ もなく大きな革命が予感できるのである。

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Lexusでは“h”をHybrid modelに、“F” をFuji Speedwayで鍛えあげたSports mode lに与える。専用の5l V8は、3600回転を境 に異なるEngine characteristicsを発揮す るDual-intake systemをはじめ、Cylinder headの一体化やIntake portの形状変更な ど、Sangokushi sense of direct and dec orated with an emphasis on tuning。

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★Lexus IS F Part3★

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●You'll want to play bold●

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路面状態は完全なるWet。IS Fの車両 重量は1690kg。いくら19インチの高性 能Tireを履いていても、物理の法則と 路面状況には敵わないわけで、100Rに 対する操作系からの入力でCarの向きが 変わるほどの限界にすぐに達してしま う。が、ジワジワとしたSlideはしっか りと把握できるし、AxelにHoldした右 足に少し力を入れれば、より角度を付 けて雨中での大胆Playを楽しむことも できる。

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当たり前といえば当たり前だが、IS F はそうした行為を「したくなる」Carで あることが好ましい。なぜならこれま でのTOYOTAやLexusでは、それは許され ぬ行為だったからだ。IS Fはさらに、S ports modeを選べばVDIMの介入を遅らせ て姿勢変化をある程度まで許容するのだ が、これがWetのCircuitに最適だった。 大排気量FRならではの大胆な姿勢変化を 存分に味わえながらも、最後はしっかり とVDIMが姿勢を「仕留めて」くれるから だ。

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Tight cornerへの進入でBrakesを残しな がら操舵すると、じつに気持ちよく姿勢 が変わって回りこむ。その姿勢をAxelで Controlしながら立ち上がる様は、何度試 しても楽しく、1回につき3周の試乗は短すぎるよ矢口さん、と思ったほどだ。そ の中で、もっとも好ましく思えたのは、 HandlingそのものにLinearな感覚が増し たこと。当然NormalのISとは比べ物にな らないLevelであり、SteeringからCarの 動きがしっかりと把握できる。だから、 Steering Feelも当然いい。Normalには若 干の違和感を覚えたが、IS Fはちゃんと 伝わるべきものが伝わってくる。またStraightにおける直進時の落ち着き感も増し ているし、乗り心地そのものもIS350など より確実に良くなっていると思えた。も っとも公道はまだ試してないから断定は できないが…。

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IS Fを走らせて現時点で確信できたこと は、Lexusらしい上質さに、Lexusらしい Sports feelが確かに加わったということ 。Spec's so good than a dynamic quali ty has already been completed, it was happy more than anything.Car_Lexus_IF S

★Lexus IS F Part2★

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●I compunction spear●

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Lexusはこれまで僕のようなCar Mania が感じなかった走りの“ドキドキ・ワ クワク”をIS Fに注入するため、世界 中で修行を行った。ScoopされたNurbu rgringをはじめ、様々な場所で走りが 磨きこまれた。そんな中でも故郷とい えるのがここ、Fuji Speedway。Chief Engineerである矢口氏自らが実際に走 った時、Pittに戻りたくなくなるほど 楽しい走りを目指し、徹底的に鍛えあ げたという。

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Starter button.を押す。5.0l V8の目覚 めに嬉しくなった。“フォン”とこれま でのLexusはもちろん、TOYOTA車でも聞い たことのない痛快なSoundが響き渡った からだ。Axelに載せた足にわずかに力を 込めてPit roadを進む。51.5kg-mもの最 大Torqueを擁するだけあって、確かに溢 れるような力感がある。Pit roadを過ぎ 、1Cornerを回り終えようとするときにAxelを強く踏みこんだ。するとRear tire があっという間に空転して、Tailslideが 始まった。Counterを当てて姿勢を整えつ つ、僕は思わずにんまりとする。今日は 楽しい走りが存分に味わえそうだ、と。

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あらためてAxelを踏みこむ。Response, s ound,伸び感にこだわったという説明が素 直に理解できる。すぐにEnginのツキが得 られると同時に、澄んだSoundを耳に届け つつ、回転が高まるにつれて伸びが良い。 とくに4000回転を超えたあたりからSound は一段とVolmeを増し、同時に伸びやかさ も際立つ。誤解を恐れずに言ってしまうな ら、この時ばかりはCO2をたくさん吐き出 しているからこその楽しさや気持ちよさっ て、やっぱりあるよなと思ってしまった。

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In manual modeでは2速～8速を完全にLock upする8速ATは、変速Responseが鋭くDirec t感がある。この味付けならば、普段使いで は楽で滑らかなAT Modeの方が明らかにいい 。だがCircuitなどでのHardな走行時には、 Driverの胸の高鳴りとSynchronousしたDire ct感がたまらない。いずれにしても、必要な 時に必要なDirect感が得られるのであれば、 AT mission, but the two-pedal system, b ut nothing to do with MT。And following the high-speed corners, to jump in his 100 R。

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★Lexus IS F Part1★

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●A long time I felt exciting car●

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ぶっちゃけ、ここ最近のTOYOTAとLexus に対し、期待に胸が躍ることはなかった 。もちろんタマ(Car)には期待もするけ れど、いつもことごとく裏切られるから 胸が躍るまでではなかったというのが、 正直なところだ。

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Boasts a huge lineup of the world's a utomakersなら、その中に１台くらいはCar Mania好きが胸躍るようなものがあっても 良くないか？というのは常々心に抱いてき た想いだ。そんな想いがついに叶うかも… …早朝の東名高速を走りながら、これまで とは違う期待を抱いていた。あいにくの雨 で路面は濡れていたが、決して残念とは思 わなかった。むしろWet roadで胸躍らされ るなら、それこそ本物だ、と思ったからだ。

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年頭のDetroit Showで、Chief Engineerの 矢口幸彦氏と交わした会話を思いだす。「 絶対に楽しいCarになってますよ。」……あ れから約9ヶ月、僕はIS Fに触れる日を心待 ちにしていた。そうして試乗会場のFuji Sp eedwayで対面したIS Fに、思わず頬がゆるん だ。姿そのものはConcept carの時と変わら ないが、Car好きがひと目見てワクワクする ようなElementsがそこかしこにあったからだ 。そう、Carで重要なことのひとつは、まず ひと目見て“ドキドキ・ワクワク”を覚えさ せてくれること。IS Fには確かにそれがあっ た。Lexusが謳う「ときめき」も、動かさずし て感じられた。

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IS Fが積む5.0l V8は、最高出力423psで、2P edal MT並みの変速速度をもつ8速ATが組み合 わされるとの説明を聞く。もっとも僕はSpec そのものには、それほど胸の高鳴りを覚えな い。それよりも説明する矢口氏の口から発せ られる「楽しさ」や「気持ちよさ」がどれほ どのものなのだろう…という部分に多くの興 味があった。そうして説明が終わると早速、 雨のPitに並んだ１台に収まったのだ。

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★Lexus LS460 Part3★

●Daily quality Up●

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これまでのJyapan Carなら、気づいて も課題の克服はMinor Changeまで先送 りされていた。でもLS460は、というか Lexusはそうしない。吉田守孝Chief E ngineerは「市場からの声への対応を含 め改善は続けます。原因を特定するた めのTraceabilityを導入し、日々のQua lity UPを怠りません」と語っていた。 こうした、いわるゆRunning Changeは、 Premium players in Europe's common sense。Final model is the best model となるような取り組こそ、LexusのEnha nce brand value。Unfortunately, the new proposal is almost nothing the interior design, and this is not i mproved, fail to describe it for a while.。

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●There is no value Celsior●

LS460は、基本的にCelsiorの延長線上に ある。Quietness height of the premiu m players in Europe to overpowerとい う伝統もちゃんと受け継がれている。接 地感のなさから空飛ぶ絨毯のようだと例 えられた乗り心地は、4輪が路面をつかむ 感覚を獲得しつつ少々の課題は残されて いるものの快適さとして生かされている 。Interior DesignまでCelsiorと同様にGong Sabahになってしまったことは残念だ けれど、見事な風合いを感じさせてくれる The semi-aniline leather seatsはNew CarでありながらSofa like a familiar body 馴染む。この点については、Celsiorの質 感を完全に越えている。

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しかも、LS460はCelsiorにはない価値を 備えている。Celsiorも、実はHandlingに しろStabilityにしろ、Premium European players and also compare favorably c ompared with levelsに達していた。でも 、それを試そうという気持ちになれなかっ た。And comfortable luxury saloonという だけで乗る人を満足させていたためもある 。LS460も、日常的な場面での快適さは十 分に満足できる。ところが、それだけでは 済まさない、その先を確かめたくなるよう な、誘いかけがある。そして、その誘いか け具合がみごとだ。日常的な場面で余計な 刺激を与えることなく潜在意識に働きかけ 、Axelを踏み込み、Steeringを切り込んで みたくなる気分にさせる。もちろん、その 先で期待を裏切ることはない。Lexus esse nce of the "impressive time of the off er" is of such value to feel the proce ss I think。

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★Lexus LS460 Part2★

●To stimulate the subconscious●

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Brakesについても、Prototypeは停止直前に自動制御によってPads and rotorsがペタッと張り付き、発進直後にもそのままのような感じがした。それから、低速時にAxelに足を乗せる程度の操作をしたときに、Torqueの立ち上がりの唐突感が認められた。そうした課題を一気に克服し、Commercial modelsは洗練度が高い走りを実現。新開発のV型8気筒4.6l V8Engineにしても、洗練度を重視しTorqueの強大さやClass最高のPowerを知らしめようとはしていないなど、Celsior reminding me to run。 でも、LS460はCelsiorではない。Engineは、潜在意識に働きかけるような刺激があり、吹き上がりの裏側に隠されている鼓動感や音質の変化が、Driverをその先へと誘う。そんな誘いかけは、Handlingからも感じられる。この点で、European LS460 is considerably closer to the value of premium players。

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●Daily quality Up●

誘われるままにAxelを床まで踏み込むと、LS460は頭の中がスカッとClearになるような加速を楽しませてくれる。Handlingも同様であり、とくにVersion-SはSteering操作に対する応答性が正確なので、Autobahnの速度域までCornering speedsを上げたくなるような衝動にかられる。実際に試したかどうかは明らかにできないけれど、そうした場面でも期待に応えることは報告しておこう。 ただ、そんなLS460にも克服しきれなかった課題が残されている。たとえば、路面が荒れた市街地などでSuspensionがブルッと震えるような微振動を感じる場合だ。Bush classificationsの減衰特性と関係していそうだけれど、他に発生源があるのかもしれない。同様に路面の荒れによって直進時に左右輪への入力が異なると、Body全体がわずかに横揺れするような違和感もあった。とはいうものの、This area engineer in charge of their development because they are aware they may be improved。 ・・・・Continue

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★Lexus LS460 Part1★

●Sculpture-from-Japan●

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このDesign、一見するとGong SabahだけどCelsiorと比べたら表現の豊かさは5段階評価で3から5++くらいになった感じがする。とくに、Side Viewの面構成は見事。伸びやかなLineはピンと張っているのに鋭さがなく柔らかささえ感じる。彫刻的になりがちなPremium European players are not、まさにLS460ならではのOriginal Japanの感性が生み出したDesignといえる。とくに、陽射しの色や傾きによってSide Viewは多彩な表現を見せるので、OwnerになればDesignを嗜むような感動の時間が継続されるはず。

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実は、国際試乗会でPrototypeを目の当たりにしたときには、LS460のExteriorの仕上がりに少しばかり失望していた。Body表面の平滑度が十分ではない箇所やPanelの合わせ精度に問題があるといった、およそPremiumとは思えない仕上がりだったからだ。でも、In a short period immediately reached the end of the world's highest level since、そこには数値的な精度管理だけに頼らないJapanならではのThe special skillが発揮されたのではないかと思う。

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それから、PrototypeはSteeringやBrakesなどの制御系に課題が残っていた。電子制御が高度になるほど、その機能には完ぺきさが要求されるから、微少な問題も明らかになってしまう。Commercial model, most of those challenges were overcome.

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●To stimulate the subconscious●

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PrototypeはSteering切り始めの手応えがあいまいで、しかもそれ以前に、Carごとの個体差が大きすぎ。ところが、Commercial modelsはOnly setting of the suspensionに19inch Tire組み合わせるVersion-Sはもちろん、AVS機能付きElectronically controlled air suspensionに18inch Tireの組み合わせる標準仕様やVersion-Uでも、Handlingは正確そのものだ。手応えの変化もハッキリ伝わってくるから、AVS機能に含まれるMode選択をNormalにしたままでも、Coner進入時にRollを意識することがない。Version-SならMode選択をSportsにすると、That's your car electronically controlled air suspension of work and height control, speed and range but high enough you can really feel the flat.

・・・・Continue

Lexus_LS460_Car

★TOYOTA Prius Part3★

●Honor student, quiet and really

became an adult●

TOYOTA_Prius_car

さらに車庫入れが下手で機械オンチのワタシとしては、Parking Assistの使い方が易しく便利になっていたのも嬉しかった。Debut当初は物珍しさも手伝って試してみたけれど、Back monitor上でParking spacesを指定するのが面倒であまり使わなくなってしまっていた。でも今度は、Cameraが駐車場の白線を見つけて、かなり正確な位置を自分でSetしてくれるから少しの補正でバッチリだし、多少見当違いのところから車庫入れしようとしても、Switching from a wide range than the park encouraged.

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The new Priusは、子供の頃、自己主張の強い優等生だったClassmateに久しぶりに会ったら、しっとりと静かで大人っぽくなっていたって感じがする。人間だったらちょっとデキすぎてる話かも。

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●The new Prius, to the Kodak Theater●

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あまり変わってないように見えて、乗ってみるとだいぶ大人になったThe new Prius。「こんなに成長できたのも、世界中でPriusがたくさん売れて、Userからのたくさんの要求が上がってきたおかげです」と、Priusの開発を担当した小木曽 聡さんはニッコリと笑う。Western Car of the YearをDouble winner of the Prius、いまでは月に1万5000台も世界中に飛び出している。特にAmericaでは月間1万台と、Matsui and Ichiro hits with his stunning continue.

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実は、Priusが売れている裏には、世界的にGasoline are rising、To prevent global warming.世界中の法律が燃費のいいPriusのようなCarを優遇し始めたという暗い未来を予感させる背景がある。

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そういうSeriousな問題を考えることはもちろん大切。でも、どうせならCameron Diaz is "like coming to my home in the future.と褒めちぎったとか、Harrison Ford is remarried to his opponent……なんてHollywood starとPriusのGossipを楽しみながら、地球環境の未来を考える方がワタシには向いてるみたい。

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★TOYOTA Prius Part2★

●And it looks contrast, has drastically changed the content?●

TOYOTA_Prius_Car

これまた驚くことに、Steering系のPartsは手を加えていないし、SuspensionもTuningを見直しただけらしい。足回りの開発を手がけた梅山 法昭さんのお話では、SteeringやSuspensionのFeelingには、足回りのSetting.やSteeringそのものの剛性だけでなく、それを受け止めるBody全体の剛性が利いてくるという。特に、Instruments Panelの裏側あたりにたくさんの補強が入っていて、それがSteering Feelを良くしているらしい。

TOYOTA_Prius_Car

じゃあなんで、初めからやらなかったの？ と思うけれど、それは燃費のため。Record MakerのPriusは、そう簡単に補強で重くできない。Initially debut、これだけの補強をしようとすれば大幅な重量増加が避けられなかった。しかし解析技術が進んだおかげで、Only 2 kg below the minimum additional parts can be sufficiently reinforced became WAKE. TOYOTA_Prius_Car

●Honor student, quiet and really became an adult●

TOYOTA_Prius_Car

もうひとつ、大人っぽく感じたヒミツは静かになったこと。しかも、ちょっとだけ速くなったように感じる。さてはHybrid systemが変更を受けたのかと思いきや、「PriusのHybrid systemはすごくBalanceが良かったから、今回はほとんどイジってないですよ」と教えてくれたのは、TOYOTAのHybrid技術の開発を担当する田上 健さん。Engine power、回生や発電の能力、電気を貯めるBatteryのBalanceがHybridの性格を決めることになる。例えば、HarrierのようにEngine powerの割りにBatteryが小さいと、“Power-oriented”といった具合。The first PriusはMinor Changeで飛躍的に変わったが、2代目は最初の完成度が高かったから、ヘタにいじって“節約家の優等生”というPriusの性格を変える必要がなかったのだ。 TOYOTA_Prius_Car

というわけで、「速くなった」のは気のせい。速く感じたのは、静かにスーッと走るようになったからだ。特に、高速を走っているときにボーっと低い共鳴音を出してうるさかったEngine noiseがかなり遮断されているのが印象的だ。床にFeltを敷いたり、制振材を追加するといったVanillaな手に加えて、Front windowに遮音膜を追加したり、世界初の“高剛性塗布型制震材”といったIndulge in high-tech materials, engine noise and vibration down on the floor.

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★TOYOTA Prius Part1★

●Toyota also a nifty stuff.●

TOYOTA_Prius_Car

女性の例に漏れず、Gossip好きのワタシ。ある日、Hollywood star情報満載のGossip・Site「The Insider」を読んでいたら、Leonardo DiCaprioがLos Angeles郊外のMalibuでPrius commercial shootをしたというScoopが踊っていた。「えー!?」と半信半疑だった反面、Eco KONSHASUなHollywood starとして知られるDiCaprioが、今年始めにOscar ceremonyにPriusで乗りつけたのは有名な話だし、これが本当ならTOYOTAも粋なことをするもんだ、Is expected to release awaited。

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1ヶ月後、Leo様と同じ画面に登場したThe new Priusは、見た目はそんなに変わってないのに、なんだかアカヌケたような気がしてならなかった。外観上は、Eye shadow on the front lampsみたいな色味が入ったり、SideのBlinker lensの上に「HYBRID」と控えめな主張が増えているくらいだ。室内も、Instruments Panel周りの表面の質感がザラッとした感じになったり、色味がSmokyになってる程度。座り心地が良くなったというSheetにGenuine leatherやAlcantaraの仕様が加わったけど、ホント、見た目は全然変わってないと言ってもいい。

TOYOTA_Prius_Car

Leo様のCommercial登場で期待が膨らんだだけに、「あまり変わってないの？」とちょっとがっかりしながらTest Carに乗り込んだ。

TOYOTA_Prius_Car

●And it looks contrast, has

drastically changed the content?●

TOYOTA_Prius_Car

やっぱり、乗る前から先入観を持っちゃいけない…。走り出したらすぐに、すごく洗練されていることに気づいたからだ。Minor Change前のModelで気になった中立付近でぼわーんと曖昧だったSteeringフィールが、一変してシャキッとしている。Sportyな操舵感と呼べるまでには、あと一声欲しいけれど、変更前と比べたらMuch more rich in information。

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足回りも、グッと大人っぽくなったのが印象的だった。特に、首都高の目地段差を越えるようなSceneでは、しっとりと受け止めたあと、カタンと一発で押さえてくれる。見た目があまり変わらないのに、中身はしゃっきり、しっかりと、だいぶ変わったみたいだ。試乗した「G」と「G Tooling Selection」を比べると、195/55R16の一回り大きなTireを履いた「G Tooling Selection」は街中でバタつくのが残念なところ。If not skip the freeway、"G" Total balance is better than it seems to me。

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★Subaru Impreza WRX STI Part6★

●Circuit for what?●

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Suspension全体のBalanceでいうと、若干Frontが弱い印象。弱Under気味のSetting.ともいえるが、Circuitで走る限りFrontのRollはもう少し少なく、その分Handleの効きが強く出たほうが走りやすい気がする。具体的にはFront stabilizerをもう少し強めにSetしてもいいのではないかと思った。

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もっともそんなPartsはSTIからすぐに出るだろうし、やるならRearLSDも一緒に機械式にしてしまいたいわけで、まあそれはOwnerになってから好みのSetupを探しながら手直ししていけばいいことかもしれない。

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●The presence of C specifications?●

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欲をいえば刺激は少なくなったともいえる。ゾクゾクするような高性能、Hyper4WDの刺激を期待している人によってはちょっともの足りないかもしれない。Lancer EvolutionはCircuitで走ったときにはとても走り易いと思ったが、後日一般道で走ってみると、かなり敏感な操縦性を持ったCarだった。危うい印象があり、不安や恐怖(と言ったら大げさだが)を感じるが、そのぶん刺激はたっぷりある。このあたりはUser自身の好みによるのでどちらがいいかは断じられない。ただ、RaceやRallySceneにおいては、WRX STI接地性の良さは大きな武器になるに違いない。もちろんRearOverhangの少ないHatchback styleも。どんな活躍を見せるかは来シーズンのお楽しみだ。

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それから、STIといえばもはや定番ModelといえるSpec Cの存在だが、Manufacturerの人は口を割らないが(当たり前か…)どうやら存在するらしい。Radical hope that car-based competition。

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★Subaru Impreza WRX STI Part5★

●Circuit for what?●

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誤解を恐れずにいえば、期待したほど刺激的ではなかった。これはつまり素晴らしく安定していて、Circuit-Speedで走っていてもDriverに緊張感や不安感を与えないばかりか、Windingで感じた安定した印象が、そのままCircuitを走ってもKeepされているということだ。最大の理由はRear suspensionの追従性が劇的に向上したこと。Front suspensionのGeometryも若干修正され、激しい走り方をしてもTread面全体がきちんと接地している（今回試乗車には18inchのPotenza RE050が全車に装着されていたが、Circuitを数十周走ったにも関わらず、前後ともShoulderは全く痛まず、Tread中央のStraight Ribが斜めに削れていたことからも明か）。またRearLSDが機械式からトルセンになったことも理由のひとつだろう。常に左右の回転差を許容するためCorner立ち上がりであらん限りのPowerをかけても、DefがRockして起こる唐突な動きが出ないのだ。これはトルセンLSDの特徴。そのためCarのThe overall movement has been mild.

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このためCarを振り回すのはなかなか大変で、とくにFuji SpeedwayのLast sectionのTightな部分は、Speedを乗せにくいため感性を利用してCarの姿勢を作ることができず、勢いPowerで姿勢をControlしたくなるのだが、これが思うように行かない。もっとも遅いわけではなく、相変わらず4つのTireがヒタッと路面とをとらえ余りにあっけなくCornerを曲ってくれる。

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Carを振り回したいと勢い込むDriverにはちょっと肩透かしなほど安定性が高く、しかもそれがけっして遅くないので、逆にイライラしてしまう。DCCDの解説でも書いたが、「Auto－」の位置がGrip走行では素直に曲ってくれるため具合がいいが、AxelのON・OFFを積極的に使う場合には「Auto＋」が走り易かった。In tackでCarの向きが適度に変わるため姿勢Controlが思い通りにできるからだ。Use it well and photographs of such actions are not flashy does not。

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★Subaru Impreza WRX STI Part4★

●SI drive and DCCD●

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S-ModeはEngine始動時にSetされる標準位置で、Powerの出方の角を取った力強いが扱いやすいMord。S#はThrottleの応答を鋭くし、AxelをEngineがDirectにつながっているようなSports modeとなる。加速の刺激を味わうには持ってこいの味付けだが、街中ではやや過敏。WindingやCircuitで走りを楽しむときの設定と考えるのがいいだろう。Multimode DCCDはCenter Defの差動制限（LSD効果を作り出す）を行なうCenter-def-Controllersで、Auto Modeには新たに「Auto＋（Plus）」と「Auto－（Minus）」が追加された。「Auto＋」はやや強めにCenter Defの差動制限を行なうSetで安定性指向が強く、雪道やWet向き。Dry路面の一般道ではCarの動きに落ち着きが増す。「Auto－」は、差動制限を弱めにする設定で、Handleを切ったときの応答がややSharpになったり、回頭性がよくなるなど軽快な操縦性を作り出すMode。WINDING ROADを軽快に走るのに向いている。In manual modeは従来どおり6段階の調整が可能だ。だが、Windingで攻めるような走り方をすると、「Auto＋」のほうがAxel OffによるIn tackの効きがよく、Axel Controllを使って積極的にCarの向きを変えるような走り方ではむしろ走りやすかった。いずれにしても走り方によって選択肢が広がったのは確かで、以前はIn manual modeの3段目とか4段目といった具合に、好みに応じてIn manual modeを使っていたが、Auto Modeは差動制限を、Steeringの舵角をMonitoringしながらVariableにControllしてくれるので、Traction than use the manual often takes too、The need for theを感じなくなった。

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★Subaru Impreza WRX STI Part3★

●Friendly ride●

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しかもSuspensionの動きがいいからなのか、4つのTyreがビタッ！と路面に張り付いているような接地感の強さがあり、安定感が高い。Suspensionが硬く引き締まっており、Tyreが強力にGripしているが、何かのきっかけでスパッと滑ってしまうのではないか、といった不安感は微塵もない。Handleを切り出したときの応答性も、Sharp to moderateではあるが鋭くはなく、どちらかというとCarがしなやかに動くType。過敏さや必要以上の鋭さを抑え込んで、むしろMild taste of the ride。Engineは数値上Up 28 horsepowerで、もともと限りなく300horsepowerに近いPowerを出していただけに感動的に速くなっているわけではないが、高回転域の伸びがよくなっている。低中回転域のTorqueが充実して相対的に高回転域のPower感が強調されにくくなっているというのもあるかもしれない。いずれにしてもSpeedの乗りの良さは強烈で、この点に関してはNo acceleration in the sense of the Impreza。

●SI drive and DCCD●

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新たに導入されたSI Driveは、もっとも穏やかな出力特性を持つI（Intelligent）Modeでも最大過給圧に変わりはなく、Throttleの開き方を遅くすることで全開になる到達時間を遅らせているだけ。無造作にAxelが踏めるうえ、加速がかなり穏やかになるので、High-Powerに慣れないDriverでもPressure受けずにAxelを踏める。しかも長い登り坂では、しっかりとTorqueが出ているので力強さがある。Axel responseがSlowなので街中でもAxel操作に必要以上に気を使う必要がなく、Mode and the most versatile. ・・・・Continue

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★Subaru Impreza WRX STI Part2★

●A redesigned rear suspension weak point●

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もちろんEngineも細かく手が加えられている。Cylinder blockを補強し、BoAの真円度を高めてFrictionを低減。Cylinder head内の冷却水路形状を見直し、燃焼室周りの冷却性を高めて耐Knocking限界を向上。吸排気系ではDual-AVCS（Variable Valve Timing）によってVariable Valve Timingの最適化を図るとともに、Inhalation of exhaust portsの形状を見直している。またTorboはCompressor側の吸気口の形状をTapered状にすることで吸気効率をUP。Intercoolerの容量拡大。…と言った具合にEngineの高効率化を図る一方、The secondary air systemの導入やMetal catalyst＋Ceramic catalystのTandem arrangementによってによってClean exhaust ofも行っている。これによって平成17年基準排ガス50％低減レベル（星3つ）を達成。また、このEngineにはLegacyと同じSystemのSI Driveが装備され、Engine responseを3段階に設定できるようになっている。Drive train systemでは、Engine搭載位置も従来に比べ10mm下げ、低重心化を図っているほか、Center DefにMultimode DCCD（Drivers・Control・Center-Def）を採用。ちなみに駆動配分は41対59。また、Front-DefにはHelical LSDを、Rear-DefにはトルセンLSDを標準装備する。

●Friendly ride●

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走り出した瞬間、引きしまった乗り心地だなあと感じた。といってもSuspensionの動きが渋いのではなく張りが強い印象。ところがSpeedを上げるに従ってSuspensionの動きがSmoothになり、乗り心地も適度に引き締まったといったLevelになった。従来のSpartan SportsといいたくなるようなWRX STIのRideからするとGood friendlyだ。 ・・・・Continue

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★Subaru Impreza WRX STI Part1★

●To win the packaging●

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Fuji Speedwayで行なわれたTest-ride event、Special guestsとして来ていたPetter SolbergにInterviewしたときのこと。New ImprezaのWRCでのPotentialについて質問すると、「Subaruの社長と食事をしたとき、次のImprezaは4doorがいいか、Hatchbackがいいか聞かれたんだ。ボクは即座にHatchback答えたよ。だってWRCを闘うならHatchback is Bestだからね。」WRX STIはこの一言が決定打になったのではないだろうか。もちろんImprezaというCarを欧米亜でGlobalに展開していくというSubaruの戦略の中で、5doorを主力に持ってくるということはすでに決定事項だった。けれどもWRXに関しては最後まで４door説が消えなかった。Lancer EvolutionXがそうであるように、4door Sedan-basedのHyper4WDとして定着しているImpreza WRX Seriesを5doorにSwitchするのに少なからず躊躇があったのではないだろうか。けれどもSubaruは5door Hatchbackを選択した。それは取りも直さず“WRC win in”ことがWRXの存在意義の重要なThemeであるからだ。Body全幅もWRCのRegulationをにらんで1795mmとしている。New Impreza WRX STIのShape of the packaging for the win.

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●A redesigned rear suspension weak point●

Subaru_Impreza_Car

New ImprezaのPan FloorはLegacyをBaseにしたもの。さらにいえばFront suspensionもLegacyとほぼ共通となっている。これに新開発のRear・Double wishbone Suspensionを開発し、組合わせている。先代までのImprezaのWeek Pointは、Frictionの大きなRearのStrutにあった。横方向に曲げ力（Thrust force）が大きくかかるためDamperがSmoothに動きにくかったのだ。New ImprezaはこのRear suspensionを最近のTrendであるFrictionの少ないDouble wishboneにすることで解消している。BaseのLegacyに使われているのもDouble wishboneだが、縮み側のStrokeに余裕がないことから、The new designになったのだろう。Basic ImprezaならLegacy Baseで十分に性能を出せそうだが、そのあたりがSubaruらしいところ。Over Qualityは承知で、STI用とBase用の2つのLineを作らずに、ひとつにまとめてしまったのだ。もちろん会社の規模からくる問題もあるのだろうが、Gradeに関係なくThere is a new performance surpassed the old、というSubaruのEngineering-oriented events and that it demonstrated good。

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★Mitsubishi LancerEvolutionⅨ Part4★

●New to the pursuit of speed●

Mitsubishi_LancerEvolutionⅨ_Car

WINDING ROADに持ち込むと、そのありがたみがハッキリと分かる。Carの動きが軽いから“スイッ”とCornerに入っていけるし、Corner立ち上がりで大胆にAxelを開けてAccelerationすることができる。Carが暴れようとしないからガンガンAccel踏んで攻めていけるのだ。単純に言ってしまうと、Carを速く走らせるにはAccelを長く開けていればいい。ところが実際には、Carが暴れてAccelを開けていられなかったり、Accelerationが唐突過ぎてAccelを開けるのを躊躇してしまって、なかなか思うようにAccelを踏み込んでいられない。Lancer EvolutionⅨの狙いは、まさにこの点にある。躊躇なくAccelを開けられるようなCarを作ることで、実践的な「Speed」に磨きをかけたということなのだ。Maneuverability and outclassing。Super-AYC（Active・Yeoh・Control System、GSRにStandard）が搭載されていないので、「Turning performance is not so bad, I guess?」と思っていたのだが、That did not exactly。Noseの動きが軽いと書いたが、これはCornerに進入するときも同様で、Aimed at surprisingly honest to be able to trace the line。Cornering中にAccelを開けていくと、Super-AYCのような限界知らずの旋回はできないが、Front-helical LSDがグイグイNoseを引っ張りながら、Sliding rear of a moderatelyこれに追従するといった動きになるので、むしろ感覚的にはNaturalで、Controlしやすいとさえ感じられる。LegもこのCarの動きをしなやかに受け止めてくれるので、Carの動きに落ち着きがあり、不安を感じずに走らせることができる。Body全体でBalanceよく曲がるといった感触は少ないのだが、Suspensionと3つのDefのSettingが絶妙で、きれいに曲がっていけるのだ。Manual DefによるLinearなControl感も個人的にとても気に入った。街乗りやWINDING ROADはもちろん、Circuitに舞台を移しても、You'd expect to see him run must be。

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★Mitsubishi LancerEvolutionⅨ Part3★

●At the mercy of a "high-performance●

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今回試乗したのは、WRC GroupNホモロゲ取得ModelであるGT。そのFirst impressionは「Ameliorating」だった。Vehicle weightは1390kgあるから、必ずしも軽量Bodyとは言えないが、Bodyの重さを感じさせないAmelioratingな身のこなしを持っているのだ。なによりもまずHandleを切り出したときのNoseの素早い応答に驚く。Handleを切り出すと、“スイッ”とNoseが動いてくれるのだ。Handleを切り出すと重いNoseが“グイッ”と向きを変えるといった感触のImprezaとはSymmetricallyだ。もちろんNoseの動きだけでなく、Car全体が軽く感じられる。これはEngineの特性によるところが大きい。Axel responseがSharpで、しかもLow-frequency rotatingから素早くTurboが効きだしてくれる。Aluminum・Titanium＆MagnesiumによってInertial massを大幅に低減したTurboのGood Responseは、HardなSportsTravelだけでなく街乗りのちょっとしたCarの動きにまで効果を発揮している。しかも、TurboPowerはある回転からSuddenに“ドッカーン”と炸裂するわけではなく、気が付くと“フワッ”とTorqueが膨れ上がっており、Surprisingly smooth accelerationにAccelerationしてくれるのだ。だから、Not hesitate to step on the accelerator、持てるAcceleration performanceをたやすく引き出すことができるのだ。そして、たやすいと感じさせるのは、Leg is very suppleで、Can afford to have the power to take。To unduly rigid leg and into、CurveでCarがRollする方向には強くなるが、GripとSlip of the boundary is clearしまい、GripLimitを超えた瞬間にCarが暴れだす。Lancer EvolutionⅨはそういうピーキーなところがなく、Surprisingly flexibleでDeep-pocketed leg to the finish。つまり、Carの動きが軽快で、Power（Torque）が引き出しやすく、それを受け止めるLegの懐が深いということになる。すべてはDriverが扱いやすい方向へとTuningされているというわけなのだ。

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★Mitsubishi LancerEvolutionⅨ Part2★

●All are running head to the evolution●
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改めて見るLancerEvolutionⅨはグッと精悍でAggressiveに見える。一つにはスッキリしたFrontMaskが要因となっているのだろう。加えて、LancerEvolutionⅧでは大きく口を開けていたFront skirtのAir Intake は、冷却に影響しない部分をふさぎ、空力特性をよくするとともに、特に Intercooler の冷却性を高めたものへと変更している。このあたりのデザインが、精悍でAggressiveなMoodを際立たせているのだろう。またリヤビューもデュフューザーデザインのRear bumpersを採用。これは Designだけでなく、Floor下を流れるAirに対して高い整流効果を発揮するはずで、RearのLift低減に大きく貢献しているはず。さらにOptionsで、FrontAir damの下に取り付けるFrontAir dam Extension、Hollow Carbon Rear wing Endに取り付けるGurney Flap、End roofに取り付けるVortex Generatorなどが用意されている。これらのPartsを組み付けることで、LancerEvolutionⅨのLift量は、Frontが0.03、RearにいたってはPhil negative…つまりDownforceがかかるようになっているのだという。生まれ変わったLancerEvolutionⅨだが、じつは、Gradeによってかなり装備内容に違いがある。詳細な違いはCatalog情報などを参考にしてもらいたいが、Gradeは3Tipeで、豪華装備のGSR、2005年WRCGroupN Homologation取得予定ModelであるGT、軽量化を施した競技BaseModelのRSからなっている。全車に標準装備されるのは、Aluminum roof panel、AluminumFood engine、Aluminum Front fender、それにFront-helical LSDと、CenterDefに装着されるACD（Active・Center・DifferentialSystem）だ。

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★Mitsubishi LancerEvolutionⅨ Part1★

●Carefully trained　Macho-Body●
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いよいよLancerEvolutionⅨ（9）が登場した。顔付きがスッキリして精悍になったのは、FrontGrill中央のPillarが無くなり“Three of diamonds”のみとなったからだろう。いわゆるブーレイ顔の呪縛から解放され、LancerEvolution本来の姿である機能優先のDesignを徹底したということ。ほんのわずかな違いではあるがこの差は大きい。ましてや、LancerEvolutionⅧ_MRのFrontGrillは、冷却性能に弊害さえあったという。FrontGrill・Seriesの魅力は、第一に性能。そして、その性能を引き出すための機能的なDesign。もちろんExteriorDesignも例外ではない、むしろExteriorにこそ機能性から生まれるカッコよさが求められる。DesignのためのDesignなどAnnual's bellある。LancerEvolutionといえばそのRivalはSubaru・Impreza WRX STI。一足早くMinor Changeを行ったImprezaは、280馬力というPowerは変わらないものの、42.0kg-m/4400rpmという、2Literの排気量を考えたら途方もない最大Torqueを発揮して登場した。それに対して、LancerEvolutionⅨは新たにMIVECTurboEngineを搭載。最大Torqueは41.5kg-m/3000rpm。Mitsubishi曰く、「Evolution for drivers」を施したのが、このLancerEvolutionⅨなのだという。持てる性能をいかに引き出すことが出来るか、それがMotor Sportsにおける「Speed」なのだとも。すでにNurburgringでのReportは報告されているが、あらためて国内で試乗し、LancerEvolutionⅨのPotentialを探ってみたいと思う

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★NISSAN GT-R Part6★

●Limiter●

NISSAN_GT-R_car

Navigation systemと連動させた国産車初のSpeedLimiterlifted機能（国土交通省承認済み）も持つ。NISSANが登録したCircuit（仙台ハイランドレースウェイ、富士スピードウェイ、鈴鹿サーキットなど）の特定Areaに入り、Navigationの操作(この際、「保証の対象外となる事を承諾する」旨のメッセージが出るが、High Performance Centerで所定の点検整備を行えば保証は継続出来る）をすることにより180km/h以上のSpeedを出すことが可能である。なお、imiterに装着されたメモリには随時、車両の速度が記憶されるようになっており、不正な手段によるimiterCutが整備時にCheckできるSystemが取り入れられており、不正が発覚した場合は保証の対象外となる。

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●Leg●

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Suspensionは、Front:Double-wishbone、Rear:Multi-Link。BILSTEINとの共同開発による電子制御式Shock absorber「Bilstein Damptronic」を採用し、「R」「NORMAL」「COMFORT」と3つのModeを選択することが可能。大入力を支えるSuspensionMembersは、ヨロズ製でパイプを主要骨格とし高剛性化を図り、高精度のSuspensionGeometry.および軽量化に寄与している。Brakesは、前後380mmのフルフローティング ドリルドローターに、Front対向6Pot Rear対向4PotのBrembo製モノブロックブレーキキャリパーをラジアルマウントで装着しており、Normal状態でもCircuitRunに適応できる状態となっている。Tireは、NISSANとしては初めてRunFlat tireを標準装備としている。標準でダンロップ製SP SPORT 600 DSST、OptionsではBridgestone製RE070Rをラインナップ。このRunFlat tire走行中にTireがパンクしても80km/h走行で80km走れる。また、Bridgestone製ブリザックLM-25をベースにRunFlat化されたGT-R専用のWinter tireも純正Optionsとしてラインアップされる。Wheelは、RAYS製の鍛造20inchAluminum wheel。Tireのリムずれを防止するためのローレット加工が施されている。安全上の理由から、NISSANではGT-R専用のWheel及びTire以外の装着は認めておらず、Tireの脱着も、High Performance Center（後述）にて使用したTireを切断して新しいTireに装着する手順が必要となる。

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★NISSAN GT-R Part5★

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次期GT-Rは初の専用ボディを与えられ、SKYLINEではなくNISSANのネームを冠して「日産GT-R」を名乗る。Motor ShowのPress公開の前日となる10月23日の夜、都内で日産GT-RがPress向けに先行公開された。発表時点ではSpecなどは非公表。直線基調のBodyはCd値＝0.27と良好。Chassisは新開発のPremium・RMR layout・Packageで、カーボンコンポジットプロペラシャフトを使った独立型Transaxle4WDLayoutを採用し、Nurburgringを7分30秒台で周回する能力（最速ラップは非公表）や、Autobahnを300km/hで走行中でも会話が楽しめるほどの高速安定性を備えつつ、新開発の4WD Systemによって雪道などでも高い走行安定性を誇るという。専用開発のFlat tire＝ポテンザRE070Rは前が255/45ZRF20、後が285/35ZRF20。Specは非公表だが、V型6気筒3.8リッターのVR38TwinTouboEngineは、400ps台後半の最高出力を与えられる模様で、これに新開発のTwin clutch式シーケンシャルMTが組み合わされる。Engineは匠による一人一台組立完結で、恒温クリーンルームで組み立てられ、Cylinder blockでは国内初のPlasma coding技術を確立するなど、モノづくりへのこだわりも見せている。また、Car navigationと連動してCircuitのPaddockでのみ解除が可能なスピードリミッター機能など、独自の機能にも注目が集まりそうだ。価格は777万円。会場では1年後に登場予定のV-Specについても若干のアナウンスがあり、NormalGT-Rより価格は数百万円UPし、R34GT-Rに設定されたV-Specとは異次元の、サーキットユース専用風のカリカリのSpecが想定されているようだ。NISSAN_GT-R_Car

★NISSAN GT-R Part4★

●UltimateMobile Suits●

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日本発の新世代Supercar NISSAN GT-Rは、間違いなく世界の頂点に位置すると思えた。もちろん走りの高性能っぷりにおいてだ。しかしここが悩ましい。速さとスゴさがあれば、情感や味に始まる楽しさや気持ちよさは不要なのか？ いや逆に情感や味、楽しさ気持ちよさを求めるのは旧世代の考えなのか？7.77 million yenからの価格を考えれば、圧倒的なCost performanceがあるのだから、情感や味、楽しさ気持ちよさなんか不要だ！ともいえるだろう。しかも始末が悪いのは速さとスゴさが世界TopLevelにあり、この点では有無を言わせない存在であることだ。だから僕は何はなくとも一度試す価値はある、と言いたい。GT-Rはある意味、人がSportsCarに求めるものを分断する踏み絵のような問題作でもある。そしてこれは読者の皆さん自身が体感せねば判断できない領域ではないか？とも思う。ある人は素直に感動するだろうし、ある人は僕と同じく何か釈然としないかもしれない。僕はGT-Rの走りをして、これは現時点でUltimateMobile Suitsだと思えた。とにかく人間には実現できない究極的な速さを実現するためのMachinery。だから人の操作をきっかけとし、力を最大限に発揮することが重要。そう考えると情感や味や楽しさ気持ちよさよりも速さとスゴさが命。例えるならそれは、アムロがガンダムを操縦する時、一体感の高さより最大限に性能を発揮し敵を倒すことを最優先したのと同じだ。もっともアムロのように、ガンダムに慣れて後にニュータイプとなれば一体感も得つつ最大の性能発揮も可能だが、残念ながらGT-Rは公道では誰と戦う必要もないわけで…。実際に所有してみて、僕はやはりいつか慣れてしまうSpeedやスゴさよりも、慣れることない情感や味、楽しさ気持ちよさを求めたいと思った。もちろんもう少し付き合って、良い部分をもっと発見したいとは思っているのだが…。NISSAN_GT-R_Car

★NISSAN GT-R Part3★

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●全開時のみ素晴らしい●

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6速2ペダル自動MTのGR6型DCTは、全開時にのみ「素晴らしい！」と感じる。なぜなら変速ショックがほとんど感じられないし、変速の速度も一級だからだ。が、この良さはCircuitでないと味わえない、公道では速すぎて…。一方で街中では、ギクシャクした煩わしさや異音がある。2ペダルゆえ渋滞時もラクだが、機械は結構無理している感があるのも事実だろう。

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●911Turbo feel late●

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Rideは雑誌などに書かれているほど良いとは思わなかった。20inchの超大径Run-flatTireが通常よりも重くて硬いということを考慮すれば、Rideは悪くないとも言えるが、やはり段差や継ぎ目などを拾ってBodyを揺らすためフラットライドとは言い難い。ただGT-Rは Top speed で300km/hOverの実力がある。ならば日本で試せない200km/h超の高速域ではFlatで快適かもしれない、とも思う。Handlingはどこまでもビターっとしている。操舵するとそれほど大きなRollやBodyの動きを生まず、Bodyを路面に押さえ付けるようなCorneringが始まるが、その速さは尋常ではない。しかもタイヤが鳴くこともなく、極めて高い速度で駆け抜ける。ちなみにPorsche 911 Turboとも比べたが、正直Porsche 911 TurboのはShockだった。BrakesもPowerful。Brembo製の超大径フルフローティングドリルドローター＆モノブロックキャリパーが圧倒的な速さを確実に削ぎ落とす。特徴的なのはFeelで、BrakesのStroke量よりも踏力でControlするTypeであること、高い剛性感もある。といった具合でここまで記してもGT-Rの速さと凄さの一部だが、確かにMulti-performanceなSupercar思う。その性能の高さは現時点では他を全く寄せ付けない。でも、なぜか、なぜだか熱さがないのだ。それどころかあまりの速さとスゴさに一瞬、本当に自分がこのCarを走らせているのか分からなくなる。自分がCarと一体ではなくCarの一部、と感じる気もする。対話というよりOperations、と記した方が相応しいかもしれない。この部分に関しては以前に記事をアップした911GT3And the other end of the spectrumNISSAN_GT-R_Car

★NISSAN GT-R Part2★

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一方、SportsCar好きのジャーナリストとして今後のSportsCarを考える時、SKYLINEの名を捨ててグローバル化を果たした「NISSAN」のGT-Rは、ひとつの指標になることも間違いない。だから実は早々に予約を入れ「あえて」手元に置いた。それに何より嫌いなら、実際に所有してそれを確認するのもまた自身の考えを深めるためになると思ったからだ。と言い訳じみた前振りが長くなったが、そうして12月7日にCarを受け取り、翌週には箱根を走り、その後ツインリンクもてぎや筑波Circuitで走らせ、この日再び箱根および伊豆スカイラインにGT-Rを引っ張り出した。で、走らせてどう思ったのか？ 原稿も途中なのに申し訳ないが、いきなり結論付けてしまおうと思う。GT-Rは確かにムチャクチャ速いし、ものスゴいCarだ。でも、それだけ。Carと Driver が一体となるからこそ生まれる楽しさや気持ちよさは、現時点では極めて薄いと感じた。ただそれでも、何はなくとも一度試す価値はアリとはいえる。なぜなら「でも、それだけ」の速さとスゴさがあまりに圧倒的で、これをして「大したもの！」と断言できるからだ。いやはや話はちょっと複雑だ…。

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●全開時のみ素晴らしい●

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実は今回、GT-R関係の試乗会には一切参加していない。ニュルも西仙台もスパ西浦も走ってない。もちろん「あえて」いかなかった（あ、ニュルは呼ばれてないか）。これほどのクルマだから作り手は当然ながら熱い。その熱さに感化されて評価するより、純粋に一ユーザーとして読者の皆さんと同じように開発者の話は聞かず、単にCarのみを手に入れて評価することを選んだのだ。それはさておき、走りの評価はどうか？ まず3.8リッターのV6ツインターボ・Engineはとにかく速い。480ps/60.0kg-mの性能は1.7トン超のヘビー級Bodyを全く感じさせず弾くように前へと押しだす。レブリミットは6400rpmとそれほど高くないが、回転の伸びなど感じずとも加速感にただただ圧倒される。ただし「速えぇ」と感動はしても「気持ちいい」ではない。あくまで驚きの方が強く、これは付き合っていくウチに慣れる類いのもの。とはいえ圧倒的なPowerとTorqueでどんな場所でもゆとりを感じることも間違いない。

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★NISSAN GT-R Part1★

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僕・河口まなぶには、これまで自動車専門誌などで「SKYLINE GT-Rが嫌い」と言い続けてきた経緯がある。理由はとても単純だ。とくに第2世代のSKYLINE GT-Rは、僕の理想とするSports car像の対極にある存在だったからだ。　僕の理想のSports car像とは、できる限り軽量compactで、そこに痛快なNA Engine積み、FRというもの。それだけに、周りに比べて常に大きく重くTurboで4WDのGT-Rは対極の存在だった。シンプルなものこそが最高の楽しさや気持ちよさを生む、というのが僕のSports car（はもちろんcar）に対する想い。だからSKYLINE GT-Rを好きになれなかった。しかもSKYLINE GT-Rは大きく重いにも関わらず、高性能とハイテクで物理の法則を覆すようにすら思えるほどの速さを生みだすあたりが気に入らなかった。何か力づくな感じ…それが嫌だった。速さもそうだし、楽しさ気持ちよさもそうだが、それを味わうのは主役たるDriver＝人間であるはず。なのにGT-Rはどこかクルマの方が主役の感が拭いきれないものとして感じられた。だから僕はGT-Rよりも、Driverとcarに一体感があり、人間を主役としてくれるMAZDA・RoadsterやHONDA・S2000を愛したし、その延長線上の究極といえるHONDA・NSXを愛で、現在もNSX-Rを所有する。しかし今、僕のGarageには新型NISSAN GT-Rがある。GT-R嫌いなのになぜか？ 理由は僕の理想Sports carとするが今や国産車に存在しないことにある。本当はNSXの思想と哲学を受け継いだ１台が欲しいが、噂ではHONDAの次期Sports carは正統なNSXの後継ではないようだし、登場はまだ先である。NISSAN_GT-R_Car